先驅(qū)：取代V8的3.5 V6 Ecoboost

Ecoboost這一理念最早在2008年4月前后推出，主要技術核心是渦輪增壓、缸內(nèi)直噴和可變氣門正時技術，以提升發(fā)動機動力表現(xiàn)和燃油經(jīng)濟性為主要目標，簡單的說就是“用更少的燃油消耗實現(xiàn)更高的動力輸出”。Ecoboost家族的第一位成員是一臺排量為3.5L 的V6發(fā)動機，搭載雙渦輪增壓器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，動力輸出已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的4.6L V8自然吸氣發(fā)動機，目前已經(jīng)確定將在2010款福特 FLEX以及2010款林肯MKS車型上搭載該發(fā)動機。

3.5L V6 Ecoboost發(fā)動機

主攻歐亞市場：四缸ECOBOOST發(fā)動機

替代大排量的3.5L V6發(fā)動機更多的是針對北美地區(qū)消費者的用車習慣，對于歐洲和亞洲地區(qū)來說，中小排量的ECOBOOST顯然更具實際意義。在2009年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發(fā)動機的四缸型號：2.0L ecoboost和1.6L ecoboost。其中，2.0L發(fā)動機的最大功率在200馬力（147KW）以上，1.6L發(fā)動機則根據(jù)調(diào)校的差異可以提供從150馬力（110千瓦）到180馬力（132千瓦）的動力輸出。未來，福特還將推出功率在130馬力（96千瓦）以下的小排量Ecoboost發(fā)動機。

福特在國內(nèi)市場的現(xiàn)有產(chǎn)品陣營中，主要是中小排量車型，所以四缸的2.0L和1.6L Ecoboost發(fā)動機有可能最先被引入。而在動力輸出方面，福特的這兩款發(fā)動機與國內(nèi)市場上同級別渦輪增壓發(fā)動機相當：其中新君威1.6T上使用的1.6L 渦輪增壓發(fā)動機（無直噴技術）的最大功率為132千瓦，邁騰2.0TSI的最大功率為147千瓦，與之相比，福特的這兩款新引擎能夠有效幫助其挽回在動力技術方面的弱勢，從而與通用和大眾兩家大廠平起平坐。此外，未來的“小排量”ECOBOOST發(fā)動機更是直指大眾國內(nèi)的1.4TSI以及通用在海外的1.4T發(fā)動機。

ECOBOOST技術特點解讀：

相信大家對于“渦輪增壓”以及“直噴”的概念都已比較熟悉，具體技術解讀可點擊此處查看相關文章

我們以4缸Ecoboost為例來介紹一下ECOBOOST發(fā)動機的特點（以下皆為發(fā)動機1：1模型）：首先是渦輪，2.0L及1.6L的ECOBOOST發(fā)動機的采用低慣量轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)速達每分200000rpm以上，能夠使發(fā)動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機，其渦輪的低慣量轉(zhuǎn)子更易被廢氣驅(qū)動，常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應”被有效的控制。

不過，我們都知道，通常渦輪增壓發(fā)動機在停車之后不能立即熄火，需要等待3分鐘左右，讓機油泵繼續(xù)運轉(zhuǎn)以冷卻在高溫中的渦輪。國內(nèi)邁騰使用的1.8TSI和2.0TSI都裝備了自動的水冷系統(tǒng)，能夠在熄火之后自動運行使用循環(huán)水冷卻渦輪，進而使車主用車更加便利，也保證了渦輪的使用壽命。我們見到的Ecoboost四缸發(fā)動機上并沒有這項功能，依然只有機油冷卻，雖然福特的工程師認為福特的產(chǎn)品，本身就是擁有足夠長的設計壽命。

對于缸內(nèi)直噴技術而言，優(yōu)勢是將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost發(fā)動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發(fā)動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，所以發(fā)動機即使在低轉(zhuǎn)速下也能實現(xiàn)“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉(zhuǎn)速下良好的動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發(fā)動機響應遲滯的缺點。

可以看到噴油管直接插入汽缸內(nèi)

由于汽缸內(nèi)的壓力極大，所以缸內(nèi)直噴需要對燃油施以高壓才能順利注入，傳統(tǒng)的汽油泵的壓力是遠遠不夠的。2.0L和1.6L的ECOBOOST發(fā)動機在凸輪軸末端設計了一個“9號凸輪”，該凸輪有別于傳統(tǒng)的兩頭凸輪形狀，使用三頭凸輪為燃油加壓，能夠以高達200bar的壓力將燃油注入汽缸（邁騰TSI的油壓為150bar，1bar=100000Pa），這種加壓方式與新君威2.0T DI使用的加壓方式相同。

對燃油的加壓依靠“9號凸輪”完成

“可變正時氣門技術”已是時下非常流行的字眼。相比傳統(tǒng)發(fā)動機，帶有可變正時氣門技術的發(fā)動機在結構上與傳統(tǒng)凸輪軸有一定差異（見下圖），通過電磁閥對液壓的控制能夠使得氣門與正時鏈條存在一定的時間差，即能夠改變氣門的相位角。例如在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時，為了吸入更多空氣使燃料充分燃燒，可變正時氣門系統(tǒng)能夠延長氣門重疊時間（進排氣門同時打開的時間），提升進氣量并且更好的排盡缸內(nèi)廢氣。另外“可變氣門升程技術”則是通過改變氣門行程來實現(xiàn)對進排氣量的控制，有異曲同工之妙。不過，目前很多帶有可變正時氣門機構的發(fā)動機僅有進氣門正時可變，使用進排氣可變正時氣門技術的發(fā)動機數(shù)量不多（雙VVT-i、DVVT發(fā)動機等均為進排氣可變正時）。

Ecoboost發(fā)動機使用的就是進排氣雙可變正時氣門技術，相比僅進氣氣門可變正時的發(fā)動機來說，對排氣門的相位調(diào)節(jié)能夠保證在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時排出更多的廢氣驅(qū)動渦輪，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，同時，對進排氣的效率擁有更大的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性，所以其效率高于一般發(fā)動機。

從凸輪軸前部可以看出，進排氣均為可變正時氣門

當然，在這里對這幾個特點的介紹并不意味著Ecoboost在這些方面的探索和技術延伸處于領先，主要是針對這一發(fā)動機的主要看點做一簡述。

匹敵大眾&通用？

對于福特來說，Ecoboost發(fā)動機進入國內(nèi)后最大的對手就是通用和大眾這兩大陣營，應用渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術的通用2.0Turbo DI、高增壓的1.6T（無直噴）、大眾的1.4TSI（國產(chǎn)，非進口串聯(lián)增壓版）、1.8TSI、2.0TSI等等都是強勁的對手。我們從Ecoboost的工況圖上來看，2.0L Ecoboost的扭矩輸出相比大眾2.0TSI的280牛米的水平還是有一定優(yōu)勢的，但離通用2.0T的350牛米還有差距。而1.6Ecoboost的240牛米與大眾1.4TSI的220牛米以及通用1.6T 230牛米幾乎不相上下。由此可見，EcoBoost發(fā)動機在性能表現(xiàn)上，已經(jīng)基本與大眾和通用的同級別發(fā)動機處在同一個水平線上，至于油耗表現(xiàn)由于沒有參照物，至今仍然是未知數(shù)。

2.0L ECOBOOST扭矩輸出峰值320牛米左右

1.6L ECOBOOST扭矩輸出，1500rpm即可輸出240牛米左右的扭矩

所以，在與對手勢均力敵的前提下，Ecoboost想要吸引消費者的眼球，沒有一個合理的價格是很困難的。如果匹配Ecoboost發(fā)動機的車型能夠以相對更具競爭力的價格登陸市場，那么消費者就有了充分的購買理由，前景可期。如果福特會在Ecoboost車型上同步匹配Powershift雙離合變速箱，那么其產(chǎn)品競爭力也會得到明顯的加強，畢竟國內(nèi)在量產(chǎn)車上匹配雙離合變速箱的，還只有大眾一家。