汽車振動噪聲與舒適度分析

EgoFU 2020-02-16

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1 引言

汽車發明初期，由于發動機的功率都比較低，基本上都是低速行駛，其振動與噪聲問題并不十分明顯，然而，隨著科學技術的發展和社會的進步，發動機功率不斷增大，高速公路的出現更是促進了車速的快速提高，這就導致了車輛噪聲問題的日益突出。車輛噪聲不僅會造成環境污染，而且會影響駕駛員行駛的專注程度和車輛的行駛安全，甚至會對車內人員的精神和生理造成危害。所以，多數顧客在選購汽車時都希望汽車的駕駛環境是安靜的，乘坐起來是平穩的，能夠享受駕駛的樂趣，為此，汽車的振動與噪聲性能就顯得尤為重要。統計結果顯示，汽車的振動與噪聲性能和顧客對汽車總體印象評價有直接關系，顧客除了追求傳統的低噪聲與振動外，對于聲音品質的要求也越來越高，于是，汽車的NVH(Noise、Vibration & Harness)性能，即噪聲、振動和聲振粗糙度性能便成為當前研究的熱點。

為控制車輛產生的噪聲污染，各國相繼出臺了相關的環保法規和標準，嚴格限制車輛產生的噪聲。我國于1979年出臺了機動車噪聲允許標準GB1495-1979，2002年在《機動車輛允許噪聲》基礎上又頒布了GB1495-2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》，與先前頒布的GB1495-1979相比，GB1495-2002彌補了GB1495-1979的一些缺陷，對測量場地應達到的聲學條件加以具體規定。不過，GB1495-2002卻只相當于歐洲經濟委員會1997年頒布的ECE R51/02《汽車加速行駛車外噪聲限值》，2007年，歐洲經濟委員會針對機動車輛噪聲又制定了新版測試方法，簡稱ECE R51/03[4]，與ECE R51/02相比要求更加嚴格。

由此可見，國內在機動車輛噪聲法規制定和實施方面與發達國家存在不小的差距，車輛噪聲與振動問題需要進一步加強，汽車的設計水平也有待提高。與國外一些著名的大汽車公司，如德國大眾、日本豐田、美國通用等相比，國內汽車廠家在車輛NVH 性能研究方面還存在很大差距，研究不夠深入，這也成為制約國產汽車發展的一個重要因素。汽車通常由發動機、底盤、電氣設備和車身系統組成，而承載式轎車車身系統是車內乘員的直接載體，主要由鈑金件組成，它的設計既要考慮汽車行駛安全性，又要考慮乘坐空間、空氣阻力和外型美觀等問題，而且車身振動特性及車內噪聲特性也直接影響乘客的乘坐舒適性。針對車輛乘坐室內的噪聲問題，研究其產生機理，探索車內噪聲產生的途徑并采取一些方法進行控制，譬如，通過結構修改、敷設阻尼層、附加質量等控制板件的振動輻射噪聲，有利于改善車內的聲學特性，對提高汽車的市場競爭力有著重大意義。

2 汽車NVH概述

汽車NVH定義

汽車NVH是指汽車的Noise(噪聲)、Vibration(振動)和Harshness(舒適性)，主要是研究汽車的噪聲和振動對整車性能和舒適性的影響。

Noise(噪聲)是指引起人煩躁或者音量過強而危害人體健康的聲音。汽車噪聲不但增加駕駛員和乘員的疲勞，而且影響汽車的行駛安全、增加環境噪聲，是城市噪聲的主要來源，同時車內噪聲會影響乘員間的語言交流。噪聲常用聲壓級評價，其頻率范圍在20-10kHz。汽車噪聲主要包括結構噪聲(車身壁板振動產生的噪聲)、輻射噪聲(如發動機、排氣系統、制動器等輻射的噪聲)、空氣動力噪聲(風噪、空氣摩擦車身形成的噪聲)等。

vibration(振動)描述的是系統狀態的參量(如位移)在其基準值上下交替變化的過程。汽車低頻振動危害駕駛員和乘員的身體健康，同時不良的振動會給汽車零部件帶來損壞，影響零部件的壽命。振動是噪聲產生的原因，因此，振動噪聲的研究是密不可分的。振動常以加速度、速度、位移等參量來描述，其研究頻率范圍大致在0.5-50OHz。汽車振動主要包括由路面不平整而引起的車身垂直方向振動、發動機的不平衡往復慣性力產生的車身振動、轉向輪的擺振和傳動系的扭轉擺動等，還有方向盤、儀表板等振動，其頻率范圍在1-80Hz。

Harshness(舒適性)指的是振動和噪聲的品質，它并不是一個與振動、噪聲相并列的物理概念，而是描述人體對振動和噪聲的主觀感覺，不能直接用客觀測量方法來直接度量。由于聲振粗糙度描述的是振動和噪聲使人不舒服的感覺，因此有人稱Harshness為不平順性或危害。又因為聲粗糙度經常用來描述沖擊激勵產生的使人極不舒服的瞬態響應，也有人稱Harshness為沖擊特性。總的說來，舒適性描述的是振動和噪聲共同產生的使人感到疲勞的程度。

汽車NVH特性

汽車NVH體現在噪聲、振動和舒適性三個方面，它們在汽車中是同時出現且密不可分的，因此常把它們放在一起進行研究。汽車NVH特性是指在汽車車內振動、噪聲的作用下，駕駛員和乘員舒適性主觀感受的變化特性。它是人體觸覺、聽覺以及視覺等方面感受的綜合表現。簡單的說，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬于NVH研究的范疇，此外，還包括汽車零部件由于振動引起的強度和壽命等問題。

根據NVH特性，汽車NVH問題可以用下面表達式2-1和圖2-1來描述:

源(激勵源)x傳遞路徑(靈敏度)=響應(接收者) (2-1)

圖 2-1 整車NVH圖析

汽車NVH研究一般都是依照2-1表達式，從噪聲振動舒適性的角度分析車內、外噪聲振動產生的機理，即通過接收者(駕駛員、乘員)感受來尋找噪聲振動的激勵源，再對激勵源如何產生噪聲振動的機理以及傳播途徑進行分析研究，找到降噪減振的方法，來降低車內外噪聲振動的大小，最終達到提高汽車乘坐舒適性，使其滿足顧客、廠家的要求。由于激勵源是影響整車NVH性能的根本原因，知己知彼，百戰不殆，只有對其激勵源及其產生噪聲振動的機理熟知，才能找到降低噪聲振動的方法。

影響汽車NVH性能的主要激勵源包括發動機、動力總成、輪胎和路面、空氣等，它們產生的振動噪聲通過懸架系統、車身結構系統等傳遞器的作用傳入車身和車室內形成振動和聲學響應。在不同車速下，主要的噪聲振動源也不相同。其中低速行駛時發動機是主要的噪聲振動源；汽車中速行駛時，輪胎和路面的摩擦及結構振動是主要的噪聲振動源；汽車高速行駛時，車身與空氣摩擦、聲泄露變成了最主要的噪聲源。下面簡要介紹這幾個激勵源。

1、發動機

發動機是汽車的心臟，動力的來源。發動機產生動力，推動傳動軸系，然后帶動車輪前進。同樣發動機也是汽車主要的噪聲與振動源。發動機的噪聲與振動是由不同階次分量組成的，與它相聯系部件的噪聲與振動也都與階次有關，比如進氣系統中進氣口的噪聲、排氣系統中尾管的噪聲、發動機懸置系統振動的傳遞等。另外，車內噪聲、地板的振動、方向盤上的振動等等也與發動機的階次有關。

發動機燃燒過程的周期性及部分受力機件的往復運動是構成汽車最主要的噪聲振動源，其中發動機噪聲主要有三種：燃燒噪聲、機械噪聲和空氣動力噪聲。發動機總噪聲級與發動機的類型、轉速、功率、缸徑等參數有關。

(1)燃燒噪聲是在發動機汽缸中產生的，混合氣在氣缸內燃燒，并產生的缸內氣體壓力直接激振發動機結構，引起結構振動，并通過外部和內部傳播途徑傳到發動機表面，由發動機表面輻射形成空氣噪聲。由此可以看出燃燒噪聲是由于氣缸內氣體壓力的變化引起的，它包括由氣缸內壓力急劇變化引起的動力載荷，以及由沖擊波引起氣體的高頻振動。由氣體動力載荷引起的噪聲，其強弱程度取決與壓力增長率及最高壓力增長率持續的時間。燃燒噪聲的大小不僅與氣缸壓力頻譜有關，還與發動機的結構衰減特性有關，這是因為噪聲是由振動產生的，振動取決于激勵力特性和振動系統的結構響應特性。氣缸壓力級與發動機的噪聲聲壓級差稱為衰減量。衰減量反應了發動機本身結構上的固有特性，發動機的有關運轉參數如發動機的轉速、負荷以及供油系統的調整等對它不會產生根本的影響。發動機的結構衰減表征了結構對激振力響應特性。結構衰減大，噪聲就小。

(2)機械噪聲是指氣體壓力和慣性力的作用下，使運動部件產生沖擊和振動而激發的噪聲，主要有活塞敲擊噪聲、齒輪嚙合噪聲、供油系噪聲、配氣機構噪聲、正時系統噪聲、輔助系統噪聲、不平衡慣性力引起的機體振動與噪聲和軸承噪聲等。機械噪聲是隨著轉速的提高而增加的，通過機體向外傳播。在發動機空氣動力性噪聲得到有效控制后，高速運轉的機械噪聲常常是主要噪聲源。

(3)空氣動力噪聲是氣體流動(如周期性進氣，排氣)或物體在空氣中運動，空氣與物體撞擊，引起空氣產生的渦流；或者由于空氣發生壓力突變形成擾動與膨脹(如高壓氣體向空氣中噴射)等而產生的噪聲。

2、動力總成

動力傳動系統的振動源主要有：變速箱、分動器、傳動軸、驅動橋、半軸和萬向節等。變速箱里面有很多齒輪，通過不同齒輪之間的嚙合，傳動軸以不同的轉速旋轉，從而使得車輪的運轉速度變化。這些齒輪之間不可能完美嚙合，因此，會產生振動。同樣在驅動橋內部和分動器中，動力的傳遞和分配也是靠齒輪嚙合進行，同樣齒輪嚙合不好會產生振動。傳動軸和分動器都是旋轉運動部件，當軸系的質心與旋轉中心線不重合的時候就會產生離心力，而這些額外的離心力會將振動傳遞到車身上。另外，從變速箱到半軸組成一個整體的系統，當這個系統的彎曲和扭轉頻率與發動機的激振頻率一致的時候，系統會發生共振。當軸系用十字軸式剛性萬向節連接時，由于被動軸的角度不均勻，所以會產生2階振動。

動力傳動系統的噪聲源有：變速箱、分動器、驅動橋和傳動軸等。由于它們的振動均會產生噪聲。另外，傳動軸在運轉過程中也能發出噪聲。傳動系統是通過軸承和隔振器與車體連接的，因此這些激勵源產生的振動通過這些軸承和隔振器傳遞到車廂內，產生振動和聲學響應。車內感覺到的噪聲主要有:傳動軸系旋轉階次引起的轟鳴聲(Boom)，與發動機點火階次有關的呻吟聲(Moan)，齒輪嚙合引起的單頻噪聲，以及一些碰撞噪聲。車內感覺到的振動主要有:車內底板的振動、方向盤的振動和座椅的振動等。

3、路面和輪胎

路面激勵通過車胎和車軸傳遞到懸架，通過懸架系統傳遞到車身，使車身產生振動和聲學響應。同時輪胎和路面的摩擦會引起輪胎噪聲，當汽車行駛速度超過50km/h時，輪胎噪聲就成了行駛車輛噪聲中的主要成分。當發動機噪聲有所下降時，輪胎噪聲就成為主要噪聲源。

不同類型的路面對輪胎噪聲的影響是不同的，技術人員通過對不同路面與輪胎噪聲的關系進行對比測試，分析路面狀況對某一車型的輪胎噪聲影響如表2-1所示。同種路面的不平度不同對整車的噪聲振動影響也是不同的，不平度系數小的路面產生的噪聲振動小，相反就大。

表2-1 不同路面對同一車型輪胎噪聲的影響

4、空氣

風激勵一般產生風噪聲，是汽車在高速行駛時遇到的主要噪聲，風噪聲是一種空氣動力噪聲，汽車在行駛時與氣流發生相對運動，氣流激擾作用在汽車各處，直接或間接的影響車內噪聲。汽車在低速行駛時，車內噪聲主要來自發動機和路面一輪胎噪聲，風噪聲成分小，但當行駛速度超過80km/h時，風噪聲逐漸占據主導地位。

汽車NVH特性研究的應用

汽車NVH試驗研究對于新車型開發和現有車型的性能改善都起著重要的作用。對汽車NVH特性的研究既貫穿于新車型的研發過程，也可以體現在現有車型的改進設計中。

1、在新車型開發過程中的應用

在新車型的研發中，汽車NVH特性研究可以看作是建立在計算機仿真分析基礎之上的以汽車NVH特性為設計目標的一種設計方法。在整車研發過程中，NVH性能研究可以分為以下4個階段：

(1)調研并確定整車目標

通過對政府法規的要求、消費者的要求和競爭車型的NVH性能水平的調研，制定新開發車型的NVH標準。這個階段一般通過對政府法規要求的查閱，新車型消費者市場問卷調研，同時對競爭車型進行NVH性能目標值測試等手段，來獲得所要設計的新車型的NVH性能的目標數據，從而根據這些數據來制定新車型的NVH目標值。

(2)整車仿真分析并匹配子系統目標

根據整車NVH性能目標值來確定各個子系統的性能目標值。子系統一般包括發動機、懸架系統、動力總成懸置系統、車身、座椅和轉向系統等。例如：車輛與路面之間產生的振動通過懸架系統傳遞到車身壁板，使壁板產生振動從而形成車內部噪聲。在這個過程中，車身結構和車室內空腔可以通過數學模型來描述，即可以通過建立整車的CAE模型來進行仿真研究。通過CAE仿真，可以將結構實際的道路特性與子系統參數(如懸架剛度等)聯系起來，這樣就可以根據整車的NVH性能目標值來確定各個子系統的NVH目標值。但要注意，各個子系統目標值的確定要符合試驗設計和可靠性設計的要求。

(3)通過元件的結構設計實現子系統和整車的性能目標

在此須完成以下工作：第一，確定每個元件的詳細特征，這些特征可能在以前的建模分析中沒有表現出來，如連接孔、工藝、焊點位置等。第二，進行各個子系統元件的可靠性設計和多目標優化設計，改善汽車的NVH特性，以確保結構元件的設計方案為最佳。第三，必須滿足設計模型條件(如極限尺寸等)，進行極限工況的校核(如懸架撞擊)。

(4)樣車的試驗與調整

生產出樣車后，就可以進行實車試驗，試驗一般在試驗室中或者道路上進行，通過加速度傳感器、傳聲器等對整車的NVH目標值進行檢驗，從而根據測試產品的性能與設計目標之間的差異，進行必要的調整與修改。

2、在現有車型NVH性能改善過程中的應用

(1)對于用戶提出的車輛存在的不明的、異常的噪聲振動進行測試，給出一定的主客觀評價結果。這些工作要求對測量方法和測量儀器的掌握和正確運用。

(2)根據步驟(1)的測試結果，對存在的噪聲振動問題有了初步的了解后，進行噪聲振動源識別、噪聲振動源傳遞路徑分析等試驗方案的制定，進行試驗分析，分析的試驗結果可以與CAE仿真計算的結果進行對比，使得故障診斷和噪聲振動源的識別更加準確。

(3)根據測試分析的結果進行有效的工程治理，實施降噪減振，達到客戶的要求。實現降噪減振的基本方法：

A、消除振動噪聲產生的根源。這涉及到修改產生振動噪聲的零部件結構，例如改善其振動特性，避免共振；

B、切斷振動噪聲傳遞的路徑。涉及到對結構振動傳遞特性的分析和改進，使之對振動噪聲具有明顯的衰減作用而不是放大。

3. 汽車NVH的發展

傳統意義上噪聲控制就是降低聲音的大小，僅僅考慮聲級的大小和頻率成分，20世紀80年代后，汽車界開始使用聲品質，聲品質主導的NVH開發，如發動機的聲音、噴氣飛機的聲調組成或電動剃須刀的聲學表現，都體現了聲音品質某個方面。對產品聲音品質的感知是表征其特點的一個重要因素。聲品質不再局限于噪聲的削減，塑造恰當的產品聲音是一個復雜的任務，產品開發過程涉及多個步驟及工具。

被國際學術界廣泛認同的完整聲品質定義首先由BLAUER給出：“聲品質是在特定技術目標或任務內涵中聲音的適宜性，聲品質中定義的“聲”不是指聲波這樣一個物理事件，是由人耳對聲音事件的聽覺感知過程，并最終做出的主觀判斷。”汽車行業中的聲品質問題已經由最初的整車、發動機等主要部件的研究，進入各個部件和方面的研究，未來汽車的發展環保、安全、舒適、低成本是主線，而這些主線中NVH性能占據很大比重。統計表明，整車約有三分之一的故障問題是和車輛的NVH問題有關的。良好的NVH匹配不僅能夠實現良好的動力學特性也能節省生產成本。

20世紀60-70年代，西方各主要汽車公司開始關注汽車的NVH問題，我國NVH研究起步較晚，自主品牌發展到現在只有10多年的時間，從國際NVH水平來看，日本在這方面做得最好，美國也不錯，歐洲次之。各國政府在NVH法規方面，并沒有過于嚴格的規定，大多來自于顧客對車輛性能日益苛刻的要求，歐洲法規要求轎車通過噪聲小于74DB，中國M2柴油機為77DB，RM1類柴油機機車為75DB。良好的NVH特性可以提高汽車部件由于振動引起的早期失效風險，提高部件的可靠性。相比于國外，我國NVH水平存在著一定的差距。比如空調開時車輛怠速的噪聲值，日本、北美車輛為43-45DB，而我國本土車輛往往達到50DB。國產某輕型客車噪聲值見圖3-1，幾款轎車噪聲值見圖3-2。

圖3-1 國產某輕型轎車噪聲值

圖3-2 幾款轎車噪聲值

國內企業中NVH能力已達到了一定的水準，如上海通用/泛亞汽車技術中心，有一定的開發能力，其余合資企業在國內的NVH工作主要就是物理試驗認證；而國內自主品牌大多處在樣車試驗改進(通常與國外試驗咨詢公司合作)階段，CAE能力及其與試驗的糅合仍需加強。

其他企業的現狀如下：

(1)上汽同濟噪聲與振動工程中心，同濟大學汽車學院的NVH實驗室硬件一流，且比較完備，其消聲室(帶低噪聲轉轂)為遠東最大，達到1200m3，混響室為268m3，測試系統為LMS等主流設備；

(2)奇瑞常規的NVH試驗工程及研究與合肥工業大學的噪聲振動實驗室合作，而針對部分產品的NVH性能提升，主要通過與國外試驗咨詢公司合作的方式來完成。如: 通過與意大利Prototipo實驗公司的合作，針對東方之子與新旗云等車型的NVH方面多個小項目進行改進，提升產品競爭力的同時也大大提高了技術人員的水平。奇瑞已具有4套LMS的振動噪聲測試系統等主流設備，成立了NVH科室，CAE方面有專門NVH分析人員；

(3) 一汽的NVH試驗能力較早就已建立。其中噪聲試驗室是按國際標準所建，包括：整車噪聲試驗室、動力總成噪聲試驗室。其中整車噪聲試驗室為半消聲室，可以進行整備質量500~12000kg，軸距在2.2~6.5,范圍的各類轎車、輕型車、中型卡車、廂式車、大客車等車型的車外、車內噪聲試驗，動力總成噪聲試驗；也可以進行最大功率200KW、最大扭矩400N m、最高轉速7500r/min的發動機及其動力總成振動噪聲試驗研究；

(4)二汽NVH方面起步較早，有專門的NVH研究組織，其消聲室為6.8m*5.2m*6m，混響室5.6m*6.7m*5.8m。早在1996-1998年，葉志剛曾帶領其團隊對“乘用車內噪聲試驗研究分析及控制”做了比較深入的研究，其成果在東風汽車公司乘用車產品開發中得到應用，解決了乘用車車內噪聲大的問題，取得了較好的效果。該項目在車身結構分析及控制中創造性應用結構聲響感度函數較好地解決了發動機懸架對車內噪聲的影響，后獲2001年中國汽車工業科學技術進步獎；

(5)重慶長安主要與朗德科技合作，2006年新建立了整車消聲室，測試系統亦是用的Head Acoustic等行業內主流設備；

(6)福田由德國Fiast為其建造消聲室，測試系統配備有32通道LMS振動模態分析系統、60通道B&K通過噪聲測試分析系統和36通道BBM噪聲源分析及音質評價分析系統等;

(7)江淮具有常規的NVH性能測試評價的能力，已有2套LMS等主流廠家的振動噪聲測試系統;

(8)吉利硬件方面已有常規的振動噪聲測試設備，可以完成常規的試驗工作，其研究院亦有專人搞NVH方面的CAE工作，對消聲室等大型實驗室的籌備工作亦開始了初期調研，對產品NVH性能的改善主要通過與國外專業公司合作來實現。如:在金剛設計開發過程中，專門聘請專業的汽車降噪公司——意大利Alipalia公司SCS技術中心的專業團隊進行專項NVH工程處理。近些年來，NVH已經不只是整車廠關注的重點，汽車零部件企業也開始重視零部件的NVH性能開發，如專業生產變速箱的法士特集團已經建成行業領先的消聲室，投入精力開發低噪聲的變速器產品。總體來說，乘用車 NVH走在前列，商用車也開始建立自己的NVH開發團隊，配備了主流的噪聲振動測試系統和專業的消聲室以及專業的NVH工程人員。

4 NVH問題的研究方法

汽車噪聲來源主要來自發動機、進排氣系統、風扇噪聲、傳動系統、輪胎噪聲、制動噪聲、車聲結構噪聲、氣動噪聲。各個總成的噪聲貢獻度要達到合理匹配，NVH的特性研究應該是以整車為研究對象，合理匹配各個系統，要求各個子系統的噪聲貢獻降到最低。通常對汽車噪聲和振動問題進行控制主要理論方法有有限元法、邊界元法、統計能量法，有限元法適用分析結構動態特性; 邊界元法適合處理噪聲的輻射問題; 統計能量法是將一個復雜結構系統或聲系統劃分成若干耦合的子系統，每個子系統在相應某個頻率范圍都有若干個共振頻率，根據系統的各種參數建立起各個子系統間能量流動的關系。

現階段，計算機仿真分析技術(CAE)在汽車產品設計開發中的應用已相當普遍，大大方便了工程人員對設計機制的理解與把握，提高了設計開發效率，推動產品加速更新換代。然而，CAE分析的置信度是一個“瓶頸”問題，對于機制和模型高度復雜的車輛 NVH 性能，其仿真分析的置信度很難保證。為了解決這個“瓶頸“，通常的做法是將CAE技術與試驗測試相結合，通過對比仿真和測試結果的吻合度來確定仿真的有效性。然而，測試結果對于測試流程、條件及環境非常敏感，在很多情況下測試結果本身就具有較大的分散性，為了扭轉這種被動局面，國外已有研究者將重點轉向“試驗可靠性”的提高。

另一方面，當前應用領域出現了多種支持NVH仿真分析的CAE軟件系統，如ADAMS、SYSNOISE、AUTOSEA、LMS等。基于不同內核技術的軟件系統，其處理問題的適用范圍各有側重。為確保仿真分析的置信度，應充分考慮具體問題的特點而合理選擇軟件工具。例如：聲振耦合有限元技術主要適用于低頻范圍，是分析車內低頻結構輻射噪聲(Booming)的有效工具; 而統計能量法則更適合于模態密集的中、高頻段噪聲分析，等等。值得注意的是，為完善仿真分析所必需的基礎數據條件，國外汽車工程界進行了不懈的努力。目前已有機構建立了車內噪聲數據庫系統，能夠覆蓋15種車型的典型行駛工況，從而有效地支持了仿真分析過程并有助于確保其置信度。

5 汽車NVH控制與改善措施

噪聲的控制主要有主動措施和被動措施兩方面：主動措施要求從噪聲源頭降低噪聲，如改進機械結構，提高激振頻率，降低發動機低速噪聲，同時提高零部件的加工精度和裝配質量，減少運動噪聲，改善部件的懸掛系統，阻斷振動傳遞，改進車身結構、提高剛度、提高一階模態，減少局部模態數量等; 被動措施要求要好的吸音、吸振、密封、隔音、隔振、阻尼材料。迄今為止，阻尼、吸聲材料及結構在汽車噪聲控制領域獲得了極為廣泛的應用，例如: 阻尼涂層，泡沫材料，約束層阻尼結構，內飾吸聲表面，以及最近出現的ABA隔熱墻襯墊，等等。這些已成為改善車輛NVH性能最主要的工程處理手段。

6 結束語

長期以來，主要發達國家對汽車噪聲控制問題給予了高度重視，積累了較為豐富的理論與技術研究成果和解決問題的工程實踐經驗。然而，由于問題的復雜性，該領域目前仍然存在著大量的理論和技術空白，其中有許多是世界性的難題。國內汽車行業應當充分把握這一時機，在跟蹤、學習國外先進技術以形成“后發優勢”的同時，通過自主創新力求在短期內取得某些方面的率先突破，從而帶動汽車噪聲控制技術的整體跨越式發展。