智能網聯汽車深度報告：智能網聯趨勢中汽車公司的突破點及布局

yeshuheng 2020-04-23

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1、5G 應用及特斯拉技術革新將驅動智能網聯快速發展

5G 的落地對于汽車智能網聯的發展具有重要的推動作用。5G 作為最新一代蜂窩移動通信技術，經過近年來的實驗室測試、場外測試、規模試驗、預商用、規模部署之后，在 2020 年已實現正式商用。智能網聯汽車是 5G 的核心應用領域之一，隨著 5G 商用的正式落地，智能網聯汽車加速發展。

5G 對于實現更高級別的智能網聯汽車具有重要意義。

智能駕駛和網聯化發展是緊密結合的。在部分自動駕駛階段，要實現車道內自動駕駛、換道輔助等功能，網聯化需要逐步發展到聯網協同感知階段。在有條件自動駕駛階段和完全自動駕駛階段，尤其是實現協同式隊列駕駛、車路協同控制等方面，必須聯網進行協同決策與控制。

目前的智能駕駛汽車主要為自主式智能駕駛汽車，采用車載傳感器探知車輛周圍的環境信息，自主做出決策判斷，是獨立于其他車輛的自動駕駛。進一步發展到智能網聯汽車，需要與網聯功能充分融合，5G 將進一步推動智能駕駛汽車的網聯化。

5G 已經可以滿足更高級別自動駕駛的技術要求。對自動駕駛而言，其對網絡通信的傳輸延時和傳輸速率要求逐步提升。L2 級別及以上的自動駕駛即要求傳輸時延在 100 毫秒以下，而目前的 4GLTE 網絡的傳輸時延在 98 毫秒左右，已很難滿足 L2 級別自動駕駛的需求。而目前 5G 網絡的傳輸時延是 1 毫秒，可以滿足所有自動駕駛級別的時延需求，為智能網聯發展提供技術先決條件。

另一方面，對于車聯網 V2X 系統，5G 將推動 LTE-V2X 系統向 5G-V2X 系統全面升級。根據發改委的規劃，到2020年，國內大城市、高速公路的車用無線通信網絡(LTE-V2X) 覆蓋率將達到90%，同時加快推進 5G-V2X 系統的建設。隨著 5G 商用正式落地，5G-V2X 建設有望加速。

特斯拉在智能網聯汽車技術方面目前是全球領先的公司之一，未來其規模的擴大將推動智能網聯的發展。

特斯拉智能網聯汽車技術首先體現在其汽車電子電氣架構上。特斯拉在最初研制電動車時就開始逐步擺脫傳統汽車的分布式電子電氣架構，盡量減少ECU 的使用數量，從而對汽車的電子電氣架構進行統一的管理。在 Model S 上，特斯拉的 ECU 數量相較于傳統燃油車以及普通新能源車已經大幅下降；據統計，相同級別傳統燃油車中 ECU 數量大約是 70 個，普通新能源車日產 Leaf 上有約 30 個，而 Model S 僅有 15 個左右。

Model 3 電子電氣架構進一步集中化，架構僅包括 CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）和 BCM RH（右車身控制模塊）三個模塊。其中 CCM 負責信息娛樂系統、輔助駕駛系統和車內外通信；BCM LH 和 BCM RH 負責車身、底盤、安全及動力系統等。對照博世提出汽車電子電氣架構進化路線，Model 3 已經直接達到 Vehicle Computer 層級，是目前行業中最先進的汽車電子電氣架構。

以集中式的電子電氣架構為基礎，特斯拉可以通過軟件系統的 OTA 升級，實現對汽車整體功能和性能的升級。通過 OTA 技術對車載軟件進行更新，實現 AP、地圖、娛樂系統等功能升級，不斷改善用戶體驗；OTA 升級可以解決特斯拉用戶遇到的汽車使用故障問題，從而避免去實體店進行維修，有效降低使用成本。OTA 升級有效提升了特斯拉的服務附加值，一定程度上改變了傳統汽車的價值鏈。

特斯拉的智能駕駛硬件設備中，Autopilot 套件包括 8 個攝像頭、12 個超聲波傳感器和一個增強版前向毫米波雷達。計算芯片是基于英偉達的芯片而自主研發的Tesla FSD。FSD 采用雙芯片設計，同時集成了 CPU、GPU、NPU 等核心部件，在性能上處于行業領先位置。

在智能網聯方面的技術優勢，使得特斯拉的車型在全球暢銷，推動汽車行業持續變革。

在供應鏈上，特斯拉的快速發展，有望拉動包括智能駕駛傳感器、車聯網設備以及智能座艙系統等一系列零部件及系統的快速發展，推動零部件供應商持續變革。

特斯拉智能網聯汽車的迅速發展也迫使傳統車企持續進行變革，將長期發展重心轉向智能網聯汽車，同時更加關注消費者乘車的智能駕駛體驗。特斯拉在智能網聯汽車領域取得的巨大成功，吸引了大批互聯網科技巨頭加入，包括谷歌、微軟、百度等，有利于產業的良性競爭，同時激發了更多的創業公司在智能網聯行業發展。

在需求端，特斯拉的車型憑借其先進的智能網聯化功能，在一定程度上改變了消費者傳統的汽車消費習慣。目前消費者對汽車智能網聯的需求不斷提升，進一步推動相關產業的發展。

2 、智能網聯產業鏈

智能網聯汽車以智能駕駛技術、車聯網技術為基礎，構建汽車與交通服務的新業態，達到全面改善汽車駕駛感受、提升交通效率的目的。

相較于傳統汽車，智能網聯汽車的核心區別在于智能駕駛輔助系統、智能座艙系統和車聯網系統。ADAS 系統有效解放了駕乘人員在駕駛和乘坐汽車時所受的約束，提升汽車的安全性、舒適性和便利性，降低汽車的使用門檻等。智能座艙系統將汽車從普通的乘坐出行工具打造成集出行、生活、娛樂等為一體的綜合應用場景。車聯網技術將汽車置身于 V2X 的網絡體系中，打造更高效的汽車交通體系。

在智能網聯汽車的基礎上，V2X 車聯網系統將各個終端連接起來。在地面上，車與車、車與人、車與路側設備進行 V2V、V2P 和 V2I的信息通信。通過實時獲取車輛周邊交通環境信息，與自身車載傳感器的感知信息融合，作為車輛的決策與控制系統的輸入。導航衛星等為智能網聯汽車提供高精度地圖導航。云端決策平臺通過 V2N 連接，對地面上各個交通設備進行全局交通規劃，有效協調地面交通，從而提升整體交通效率。內容和服務提供商通過 TSP 服務集成商，再通過 V2N 鏈接，實現對智能網聯汽車內容服務支持。

通過智能網聯汽車和車聯網體系構建，產業鏈下游可以進一步發展無人駕駛物流、共享出行等新的產業業態，從而持續擴大整個智能網聯汽車體系的發展空間。

3 、智能汽車：ADAS 系統、智能座艙是核心組成部分

3.1 智能汽車產業鏈

相較于傳統汽車，智能網聯汽車在多個系統方面均有了較大的變化和改進，涉及智能駕駛輔助系統、智能座艙系統、汽車安全系統、智能照明系統、熱管理系統和其他系統等。

智能駕駛輔助系統的構成主要包括感知層、決策層和執行層三大核心部分。

感知層主要傳感器包括車載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、智能照明系統等。車輛自身運動信息主要通過車身上的速度傳感器、角度傳感器、慣性導航系統等部件獲取。

決策層根據智能駕駛汽車感知層獲得的信息，通過一定的模型，進行計算分析，針對不同的情況作出相應的決策判斷，達到替代人類駕駛員判斷的效果，決策層的核心是算法和芯片。

執行層主要包括智能驅動、智能轉向和智能制動三個部分。智能驅動系統中電機系統提供動力，電控系統實現控制。智能轉向系統主要包括 EPS 電子輔助轉向系統、SRW 線控轉向系統和 AIFS 主動前輪獨立轉向系統等。智能制動基本部件包括傳感器、電控單元、電子真空泵等，系統級的部件包括ESP車身穩定系統、IBS 智能剎車系統等多個系統。

智能座艙的構成主要包括全液晶儀表、大屏中控系統、車載信息娛樂系統、抬頭顯示系統、流媒體后視鏡等核心部件是域控制器。

智能汽車中，傳統安全帶和安全氣囊進一步智能化，其中智能安全氣囊可以根據碰撞情況、乘員情況等，調整打開時間和強度，實現最好的保護。駕駛員檢測系統、胎壓檢測系統也逐步成為智能汽車的標配，通過車載攝像頭、TPMS 部件等實現。

智能照明系統包括主動轉彎照明、彎道燈照明、汽車夜視系統等；通過這些智能照明系統，駕駛員可以有效拓展視野，提升對道路上的車輛行人的辨識度，提高駕駛安全性。

智能網聯新能源車相較于傳統的汽車熱管理系統，新增了電池熱管理、電機電控冷卻系統，同時對汽車空調系統也提出了更高的性能要求。熱管理系統成為智能網聯新能源車的重要組成部分。

其他的智能網聯汽車系統還包括無鑰匙進入啟動系統、車輛遠程控制系統等。

3.2 ADAS 系統：國內企業突破口

3.2.1 ADAS 產業鏈核心點：芯片、算法、智能轉向、制動、雷達

ADAS 產業鏈中決策層的芯片和算法，執行層中智能轉向、智能制動和電控系統，是目前智能駕駛系統中技術含量較高的部分。智能駕駛芯片的研發需要大量的資金投入、人才支持以及經驗積累等，產品包括 ECU、DCU、AI 芯片等各種類型，逐漸由專用型轉向通用型，行業技術持續變革。智能駕駛算法解決方案是實現各種 ADAS 功能的核心，目前常見的 ADAS 功能包括 ACC 自適應巡航、 LKA 車道保持、LCA 變道輔助等，不同的功能均需要相對應的算法支持，復雜度高。

智能轉向系統目前已經發展到 EPS、SBW、AIFS 等，技術基本由龍頭供應商壟斷。智能制動技術持續變革，產品包括傳感器、電控單元、電子真空泵、ABS、ESP、AEB、IBS、ISA 等多種類別。電控系統的核心部件是 IGBT、功率 IC、功率分離器等半導體元器件，技術含量較高。

毫米波雷達和激光雷達的技術含量較高。車載攝像頭、超聲波雷達，以及執行層的電機產品的技術含量相對較低。車載攝像頭領域，COMS 圖像傳感器對像素要求低于消費電子產品，鏡頭組和模組組裝技術難度也相對較低。超聲波雷達是一種較為常見的傳感器，技術門檻相對較低。

3.2.2 從競爭格局分析國內企業在產業鏈上的突破

根據競爭格局的穩定程度和進入門檻的高低，可以將智能駕駛輔助各部件分成三類。第一類是競爭格局較為穩定，進入門檻較高的智能制動和智能轉向領域。第二類是競爭格局尚未穩定，但進入門檻較高的的部件，主要包括決策層的芯片和算法、感知層的激光雷達和毫米波雷達。第三類是競爭格局尚未穩定，但進入門檻較低的部件，主要包括執行層電機電控和感知層車載攝像頭。在不同類別的部件領域，國內供應商面臨不同的發展機會。

在執行層的智能轉向和智能制動系統領域，國內外市場基本被國際龍頭公司所壟斷，整體格局較為穩定；且由于轉向和制動系統產品需要長期的研發投入與技術累積，進入門檻較高。國內供應商以部分細分產品為突破口，有望獲取一定的市場份額。

在智能轉向系統領域，包括 EPS、SRW 等產品領域，國外供應商包括采埃孚、捷太格特、博世、天合等公司技術成熟先進，市場屬于寡頭壟斷的狀態。國內公司中德爾股份、北特科技等公司生產轉向系統的部分部件，但在系統級別產品領域未有突破。

在智能制動系統領域，國外供應商包括采埃孚、大陸和博世等公司占據了國內外主要市場。細分產品中，國內公司在 ABS、IBS、ESP 等產品領域取得一定進展。國內公司華域汽車、拓普集團等在推進 IBS 產品的研制，伯特利等公司的 ESP 產品已經實現量產。

在決策層芯片領域，海外的英偉達、英特爾（收購 Mobileye）、高通、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器、英飛凌、安森美等，以及國內的華為海思、寒武紀、地平線等。由于智能駕駛涉及的芯片種類較多，不同的供應商擅長的領域各有區別，同時各個廠商之間智能駕駛技術路線也各有區別，因此目前市場格局并不穩定，市場份額較為分散。從全球市場情況來看，份額最大的恩智浦也僅占 14%。

在決策層算法領域，國內外主要參與者包括博世、大陸、安波福等零部件龍頭公司，谷歌、微軟、百度等互聯網科技公司，特斯拉等整車廠，以及智能駕駛創業公司。行業整體處于起步階段，因此整體競爭格局并不穩定。

由于芯片和算法都具有高技術難度的屬性，所以該市場主要是龍頭公司之間互相競爭。在競爭格局并不確定的情況下，國內科技龍頭公司在此領域具有較大的發展機會，包括在芯片領域的華為、寒武紀、地平線，以及在算法領域的 BAT 等。

目前毫米波雷達整體處于早期發展階段，國內外零部件供應商均有布局。從 2018 年的全球市場占有率情況來看，前五大供應商分別是括博世、大陸、海拉、富士通天、電裝，但沒有一家公司的市占率超過 20%，同時包括德爾福、奧托立夫、法雷奧、TRW 等公司也是重要的毫米波雷達供應商，未來市場競爭格局仍有可能發生重大變化。

國內供應商中，德賽西威和華域汽車等公司的短距 24GHz 毫米波雷達實現了量產，77GHz 毫米波雷達也穩步推進。憑借產品性價比、服務能力等，逐步擴大市場份額；然后拓展到高頻率毫米波雷達市場。

目前激光雷達尚處于起步階段，智能網聯汽車尚未大規模采用，競爭格局仍未穩定。國外主要的激光雷達公司包括 Velodyne、Ibeo、Quanergy、Innoviz 和 LeddarTech 等；國內主要的激光雷達公司包括禾賽科技、北科天繪、速騰聚創、北醒光子和鐳神智能等。目前僅法雷奧和 Ibeo 合作生產的掃描式激光雷達 ScaLa 實現量產。國內公司在固態激光雷達領域積極布局，已經研制出較多的產品，部分產品技術性能在全球領先，隨著激光雷達往固態化持續發展，國內激光雷達公司具備較大的發展機會。

從全球車載攝像頭市場份額情況來看，目前整體競爭格局仍較為分散，除松下市場份額在 20%左右，其余主要供應商的市場份額在 8%至 11%之間，未出現具備明顯優勢的供應商。

由于車載攝像頭技術門檻整體相對較低，國內供應商具有較大的發展機會。國內供應商主要包括同致電子、深圳豪恩、廈門輝創、蘇州智華等，已經批量供應后視和環視的攝像頭。德賽西威、華域汽車等在內的汽車零部件供應商和包括舜宇光學、歐菲光等在內的光學鏡頭供應商也開始進入車載攝像頭領域。憑借成本優勢、服務反應速度優勢等，未來國內供應商份額有望逐步提升。

3.2.3 ADAS 已經布局的公司分析

在智能駕駛輔助系統各部分，國內已經有公司產品逐步落地。

在感知層的車載攝像頭部分，德賽西威在 2017 年投資了全自動高清攝像頭生產線，并在國內實現了高清攝像頭和環視系統的量產。華域汽車積極發展車載攝像頭業務，探索建立覆蓋毫米波雷達、攝像頭和數據融合的全功能平臺，推進包括360度汽車行駛環境掃描系統在內的產品開發與應用。其他上市公司中，保隆科技 2019 年開始批量制造車載攝像頭。非汽車行業的上市公司中，包括舜宇光學、歐菲光的公司也已經布局車載攝像頭。非上市公司中，目前包括同致電子、深圳豪恩、廈門輝創、蘇州智華等在內主要供應后視和環視攝像頭。

在感知層的毫米波雷達部分，德賽西威 24GHZ 毫米波雷達已經獲得量產訂單，77G 毫米波雷達已達到可量產狀態。華域汽車 24GHZ 后向毫米波雷達實現對上汽乘用車、上汽大通等客戶供貨；應用于大巴的 77GHz 前向毫米波雷達也通過國家法規測試。保隆科技穩步推進毫米波雷達研制。

在感知層的激光雷達部分，目前仍無上市公司有產品落地，國內主要是創業公司從事激光雷達研制工作，包括速騰聚創、禾賽科技、北醒光子、北科天繪、鐳神智能等，但目前國內還未有實現大規模量產的激光雷達產品。

在決策層的芯片領域，目前國內主要是華為、寒武紀、地平線等公司布局；在算法領域，百度、騰訊、阿里、華為等公司聯合整車企業進行智能駕駛算法開發。

在執行層的智能驅動領域，國內可以實現電機電控產品量產的上市公司包括大洋電機、正海磁材、臥龍電驅、通達動力、英博爾等較多公司。科博達在電機控制系統、電機驅動類執行器等產品領域布局。

在執行層的智能轉向領域，華域汽車的合營公司博世華域轉向的 EPS 電動助力轉向系統在國內占據較大市場份額。德爾股份、北特科技等公司可以量產 EPS 轉向電機等智能轉向系統的相關部件。

在執行層的智能制動領域，華域汽車旗下匯眾汽車已經成功研發 Ebooster 等產品，并獲得北汽新能源、比亞迪汽車的定點，未來有望實現量產。拓普集團同樣布局研發 IBS 智能剎車系統。伯特利等公司的 ABS、ESP 等產品已經實現量產。

3.3 智能座艙系統：域控制器是核心，部分公司已布局

3.3.1 智能座艙系統構成

智能座艙是未來智能網聯汽車的主要組成部分之一，以座艙域控制器（DCU）為核心，推動包含液晶儀表盤、中控屏、流媒體后視鏡、抬頭顯示系統等部件在內的多屏融合。

通過整合分散的感知能力，目前智能座艙系統已經發展到域內集中階段。在座艙域控制器為核心的架構下，智能座艙系統各部件實現自身信息提供和人機交互功能。

從汽車整體架構來看，座艙域控制器（DCU）不僅鏈接傳統座艙電子部件，還可以進一步整合智能輔助駕駛ADAS系統和車聯網V2X系統，使得智能汽車可以進一步優化整合智能駕駛、車載互聯、信息娛樂等功能。

3.3.2 智能座艙系統國內外差距

國內外眾多零部件供應商打造智能座艙解決方案，積極布局這一未來極具發展潛力的領域。

佛吉亞近年來打造“智享未來座艙”解決方案，并將智能座艙作為公司戰略轉型的重點方向，在中國市場中，一汽紅旗、拜騰等車企車型將量產。大陸集團在 2017 年提出未來駕駛座艙，并可實現用域控制器集成化控制。博世在 2018 年 CES 展上展示了全新概念智能駕駛艙，其通用掌握座艙域控制器技術。偉世通 SmartCore 座艙域控制器技術是目前主流的座艙域控制器解決方案，目前已經在多家整車制造商上實現應用。此外，包括法雷奧、采埃孚、現代摩比斯、安波福等零部件供應商均先后推出自身的智能座艙解決方案。

國內零部件供應商也積極布局智能座艙解決方案領域。華域汽車旗下延鋒公司，通過與京東方、歌爾股份等公司的合作，打造智能座艙整體解決方案。德賽西威的智能駕駛艙是其核心產品線之一。

目前，在座艙域控制器領域，國內外的差距較大，國外公司包括偉世通、博世、大陸、安波福等公司在多年前就掌握了域控制器的核心技術，且在較多客戶車型上實現了量產，產品成熟度高。國內公司中，僅德賽西威、布谷鳥科技等少數公司具備座艙域控制器開發技術。如果不能采用域控制器對智能座艙系統進行架構升級，則系統將存在代際的差距。

在座艙域控制器以外的其他主要系統部件中，包括液晶儀表盤、中控屏、抬頭顯示系統、流媒體后視鏡等，國內供應商的產品與國外也存在技術差距。

3.3.3 域控制器國內外競爭格局

座艙域控制器是未來智能座艙系統的核心，目前國內外多家零部件供應商進行布局，但整體能實現量產的公司仍較少，國外主要包括偉世通、博世、安波福、大陸集團和電裝。

從時間上看，偉世通是最早推出座艙域控制器的供應商，其2015年即在MWC上展出的SmartCore，這也是全球第一個座艙域控制器。繼偉世通推出座艙域控制器之后，其他供應商也開始跟進。在 2017 年，博世和安波福先后推出 AI Car Computer 座艙域控制器和 ICC 座艙域控制器。2019 年，大陸集團和電裝先后推出集成式車身電子平臺 IIP 和 Integrated HMI platform 座艙域控制器。

目前座艙域控制器在智能汽車中的應用仍處于起步階段，未來滲透率將逐步提升。根據佐思產研的預測，座艙域控制器的出貨量將從 2019 年的約30萬套增加到 2025 年的 680萬套，年均增速達到68%。座艙域控制器在乘用車中的滲透率也將從2019年的僅0.5%逐步提升至2025年的9.1%。

偉世通提出的 SmartCore 解決方案，將儀表盤、中控屏及其它座艙電子集成在一個系統芯片（SoC）上，對于座艙電子的智能化、網聯化轉型具有重要意義。偉世通的 SmartCore 以高通芯片作為計算平臺，目前已經應用在奔馳、吉利、廣汽、塔塔等整車客戶的車型上。

博世的AI Car Computer 座艙域控制器，基于高通的計算平臺，目前已經在通用和福特的車型上實現量產。安波福的 ICC 座艙域控制器基于英特爾的計算平，ICC 集成架構通過整合 ECU，大幅降低 IVI 系統和儀表組的成本，目前已經在下游奧迪、法拉利、沃爾沃、長城等整車客戶上實現量產。

大陸集團的集成式車身電子平臺 IIP 基于高通/瑞薩的計算平臺，最快于2021年實現批量生產。電裝與黑莓共同研制的 Integrated HMI platform 基于英特爾計算平臺，利用 QNX 的虛擬化技術，實現對車輛內部用戶界面和系統的綜合控制。電裝的座艙域控制器已經開始量產，主要應用于豐田和斯巴魯的部分車型上。

國內零部件供應商在座艙域控制器領域也開始逐步推進。德賽西威基于高通 820A 打造的智能座艙控制器，于 2019 年在理想汽車實現量產。非上市公司中，布谷鳥科技基于恩智浦芯片打造了 Auto Canbin 座艙域控制器，下游客戶包括 4 家主機廠。

整體來看，國內供應商在座艙域控制器領域仍處于起步階段，與國外零部件巨頭在技術積累、量產應用等方面都存在較大的差距。

3.3.4 其它硬件產品競爭格局分析

全球液晶儀表盤市場份額集中度較高，基本被零部件龍頭公司所占據，前五大供應商合計市場份額達到 80%，其中大陸集團、愛信精機、電裝、偉世通和博世的市場份額分別達到 25%、17%、15%、 15%和 8%。

國內液晶儀表盤市場中，市場份額主要仍被大陸、偉世通等品牌的合資公司占據。本土供應商中，以德賽西威為代表的公司逐步獲得包括吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車、比亞迪等自主品牌整車廠的訂單，拉動市場份額的提升。

抬頭顯示系統在汽車中的滲透率還較低，在國際巨頭零部件公司布局較早，全球市場主要被愛信精機、大陸集團、電裝、偉世通和博世等零部件巨頭公司所占據，市場份額分別達到 55%、18%、 16%、3%和 3%，合計達到 95%。由于國內供應商產品成熟度較低，量產應用較少，因此主要市場份額仍被愛信精機、大陸集團等海外供應商所占據。目前國內多家本土零部件供應商布局，包括華陽集團、均勝電子、福耀玻璃、舜宇光學等。隨著未來自主品牌乘用車逐漸配置抬頭顯示系統，國內供應商的相關業務有望迎來快速發展的機遇。

3.3.5 智能座艙布局的公司：德賽西威、華域汽車、均勝電子

德賽西威于2017年引入智能駕駛艙概念，布局域控制器，開發可同時驅動多屏、融合多攝像頭的人機交互平臺。2019年6月，公司在上海 CES 上發布智能駕駛艙 3.0 版本，產品持續更新換代。

公司的智能座艙通過多模態人機交互設計，提升用戶在產品使用過程中的愉悅感。產品同時支持蘋果、谷歌、百度等手機互聯功能，通過 T-box 的集成，可以連接云端并支持第三方 APP。公司的智能座艙通過專業路試，可以為用戶提供極致的信息娛樂體驗。

公司在智能座艙系統的產品布局主要包括全液晶儀表盤產品、多屏互動產品、顯示模組及系統、座艙域控制器等。

近年來，德賽西威智能座艙產品持續獲得下游客戶的訂單。全液晶儀表盤客戶包括比亞迪、吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等整車廠。多屏互動智能駕駛艙新項目獲得車和家、長安汽車和天際汽車的訂單，并于 2019 年量產。具備領先光學性能的顯示模組及系統客戶包括一汽-大眾、上汽大眾、吉利汽車等整車廠。

德賽西威座艙域控制器基于高通 820A 芯片開發，可以支持同時控制多個智能座艙部件。公司為理想 One 研制的四屏互動系統產品基于該座艙域控制器，未來公司有望基于座艙域控制器開發出更多融合多設備的智能座艙產品。

華域汽車在智能座艙領域仍處于布局階段，產品正在研制當中。

華域汽車依托子公司延鋒進行智能座艙系統的研制。延鋒采取跨界合作的方式，通過與京東方、歌爾股份等公司合作，共同打造智能座艙系統方案。京東方在 TFT-LCD 模組、光學貼合及曲面屏等顯示產品上具備領先的技術優勢，歌爾股份在聲學系統、智能交互及智能傳感器等方面具有較多的技術積累。華域汽車的智能座艙將以座艙域控制器為核心，主要構成包括顯示屏、智能開關、HMI 交互、座艙聲學、智能座椅、安全系統以及其他部件。

均勝電子的智能座艙系統業務由汽車電子板塊的子公司 Preh（普瑞）主導，在原有 HMI 人機交互業務的基礎上逐步發展智能座艙業務。公司原有的 HMI 業務主要包括駕駛員控制系統、空調控制系統和方向盤控制器等產品，下游客戶包括大眾、奧迪、福特、寶馬、奔馳、通用等整車廠。

均勝電子的 HMI 業務逐步向智能座艙系統延伸和轉變。公司推出的智能座艙系統主要由觸屏技術、全液晶儀表、抬頭顯示（HUD）、車載信息娛樂、人機交互、主動安全等產品或系統構成，同時具備硬件系統、軟件系統和數據服務。同時，公司的智能座艙系統可以和公司的車聯網系統緊密協同，為使用者提供更好的人機交互體驗。

均勝電子智能座艙電子類產品目前已經逐步獲得下游客戶訂單。公司包括 idrive 系統、電子排擋、多媒體交互觸控屏、觸控空調系統等在內的下一代座艙電子類產品已經開始配套新一代寶馬、奧迪和新一代保時捷卡宴等。

4、車聯網：汽車行業主要突破口是車載終端及軟件系統

4.1 車聯網產業鏈的核心構成

車聯網是借助新一代信息和通信技術，實現車與 X（車、路、人、云等）進行全方位網絡連接，提升汽車智能化水平，同時通過網聯改變汽車交通的原有業態，從而全方面提升汽車駕駛感受、交通運行效率的新產業。其中，V2X 是車聯網的核心技術。

車聯網產業鏈的上游是硬件模塊和軟件系統。硬件模塊主要包括通信芯片、通信模組、運算處理部件、高精度定位芯片等。中游是路側設備和車載終端設備。路側設備是實現車聯網車路協同的核心基礎設施，包括路側 RSU 設備、邊緣計算設備、高清攝像頭等。車載終端設備主要包括控屏與智能車機、V2X 車載模塊以及車載計算芯片等。下游主要是整車制造和通信運營等。

車聯網產業鏈中，上游和中游硬件設備和軟件系統相較于下游的通信運營及整車制造更具重要性。

車聯網產業鏈上游中，硬件模塊是基礎部件，通信芯片、通信模組、運算處理部件是最核心的組成部分。通信設備以及運算處理部件兩大核心設備應用于車聯網產業鏈中的多個其他部件。通信芯片和通信模組構成通信設備，在中游的路側 RSU 設備、V2X 路側天線、V2X 車載設備等部分均需要使用。通信設備涉及 LTE-V2X 和 5G-V2X 等關鍵技術，是目前各方競爭的焦點。運算處理部件以芯片為核心，應用于路側端的邊緣計算設備和車載計算芯片。上游軟件系統中，操作系統和高精度地圖是核心部分。

車聯網產業鏈中游中，車載終端設備中，V2X 車載模塊和車載計算芯片是核心部件。V2X 車載模塊是網聯汽車與其他終端通信的設備，其性能決定了整體車輛網的通信效率。車載計算芯片是車聯網終端的運算基礎，高性能芯片開發需要基于目前最先進的半導體技術，基本由國內外半導體龍頭所壟斷。

路側設備中，路側 RSU 設備和邊緣計算設備是核心部件。路側 RSU 設備包含 V2X 路側天線，是實現和智能網聯汽車的進行信息通信的核心設備。邊緣計算設備未來將成為數據計算處理的重要環節，邊緣計算設備集成了服務器、儲存設備和網絡設備等，技術難度較高。

4.2 汽車行業在車聯網產業鏈中的突破口

在產業鏈上游，汽車行業主要參與軟件系統領域，硬件模塊主要由通信技術行業和半導體行業所占據。高精度地圖的資質原本主要掌握在少數地圖供應商手中，但是隨著汽車行業內的公司通過投資合作等方式，取得地圖開發資質，開始涉及這一領域。汽車公司由于掌握豐富的車輛行駛資源和數據，因此其對于開發和推廣高精度地圖具備較大優勢，預計未來會有更多公司參與到這一領域。在應用軟件領域，目前汽車行業零部件公司和整車公司根據客戶或自身需求，進行汽車軟件開發。

在產業鏈中游，汽車行業主要參與車載終端設備領域，中控屏原先即是汽車零部件的重要組成部分，在車聯網中，汽車零部件供應商推進中控屏和車機的智能化、網聯化，目前行業中有多家零部件公司進行中控屏和智能車機的研制銷售。V2X 車載模塊是汽車行業公司切入車聯網的重要領域，相較于傳統的通信技術公司，汽車行業公司基于對汽車行駛、通信等方面的了解，其開發 V2X 車載模塊更具優勢。目前已有部分公司完成 V2X 車載模塊的量產。計算芯片主要仍由半導體龍頭所壟斷，但汽車行業公司可以基于外購的芯片進行車聯網解決方案的開發，從而充分利用汽車行業公司對汽車相關數據的豐富積累，提升車聯網系統的整體性能。

在產業鏈下游，汽車行業涉及整車制造環節。隨著智能網聯持續發展，整車廠在整車制造中越來越多地選擇配置車聯網車載終端設備，以此來提升產品對消費者的吸引力。

4.3 主要汽車公司車聯網布局

上市公司中，包括德賽西威、均勝電子、路暢科技、華陽集團、興民智通、索菱股份等公司在車載終端設備以及軟件系統等車聯網產業鏈部分有產品布局。

從產品分布來看，德賽西威的產品布局較為廣泛，主要類別均有對應產品；均勝電子主要在 V2X 模塊和車載信息系統；路暢科技和索菱股份主要在 T-box 產品、中控屏和車機布局；華陽集團在中控屏車機、車載娛樂信息系統布局；興民智通主要有 T-box 產品和應用軟件系統。

在智能硬件終端部分，德賽西威布局的產品包括智能車機中控屏、V2X 車載模塊、T-box 產品以及 V2X 芯片解決方案。德賽西威的智能車機將在線音樂等多媒體聚合，智能互聯網聯通停車、購物、就餐等生活場景，此外還具有在線救援、路線規劃等功能。

德賽西威還基于高通 9150 C-V2X 芯片，為汽車制造商開發 LTE-V2X 解決方案。德賽西威的新解決方案可以支持 V2V 場景（如前向碰撞和交叉口移動輔助）、V2I 場景（如限速警告和信號相位和定時）以及 V2P 場景（道路用戶碰撞警告等），有效增強智能網聯的能力。

在軟件系統領域，公司主要進行車載娛樂信息系統以及應用軟件開發等。公司的車載娛樂信息系統和軟件開發等主要依托于智能車機中控屏產品，為客戶提供多樣化的軟件信息服務。

在智能車機中控屏部分，公司2018年為一汽大眾打造的智能車機正式上市，配套一汽大眾高爾夫、邁騰等車型。公司 V2X 車載模塊，目前已經獲得國際品牌整車廠的項目定點，預計于 2020 年量產。公司 T-box 產品目前已經在包括上汽通用在內的多個國際和自主品牌車型上配套量產。

均勝電子2016年收購德國TS道恩切入智能車聯業務，將TS重整為德國普瑞的全資子公司PCC，并于同年在中國成立 JPCC（均勝車聯），專注于國內的車聯網業務。PCC 是大眾集團等知名整車廠的導航系統的發展伙伴，在車聯網領域，特別是 V2X 技術領域具有較深的技術累積。

均勝電子在車聯網領域的主要產品包括車載信息系統、V2X 車端產品，同時公司在以 5G 技術為基礎的汽車通信、OTA 空中下載和車輛增值服務領域持續推進。

均勝電子的車載信息系統產品核心以軟件為主，第一類是基于谷歌Android Auto的車載信息系統。公司第二類車載信息系統產品是基于單芯片（System On Chip）支持雙操作系統的新一代車載信息娛樂系統方案。在 V2X 產品領域，均勝電子極參與基于 5G 技術的 V2X 行業標準的制定，目前是工信部下屬 C-V2X 標準制定組織重要成員。

公司為一汽大眾開發的車聯CNS 3.0 系統車機，其基于單芯片，同時支持 Linux 系統和安卓系統兩部分。CNS 3.0 系統車機支持遠程對車輛信息的監測及控制，還集成了在線導航、音樂、電臺、語音控制、智慧出行等生活娛樂服務。CNS 3.0 系統車機目前已經一汽大眾邁騰車型上實現量產。

目前均勝電子車聯網產品已經獲得多個訂單。基于谷歌 Android Auto 的車載信息系統已經獲得大眾和奧迪的訂單，并將于 2020 年進入量產。基于單芯片支持雙操作系統的新一代車載信息娛樂系統已經獲得上汽大眾和一汽大眾 MQB 平臺和全新的電動平臺 MEB 平臺訂單。