一、引言

ZYYGL輪第029W航次,由越南蓋梅港開(kāi)往馬來(lái)西亞巴生港。2019年4月21日0253L時(shí)(東八區(qū),下同),在掉頭操縱過(guò)程中,被從后面進(jìn)港的EB輪右舷船中擦碰,造成 ZYYGL輪船尾左舷側(cè)(夏季載重水線以上3.5米處)約10×10米的船殼板凹陷,其中破口約1.6×5.6米(見(jiàn)圖1),EB輪4個(gè)集裝箱墜海、14個(gè)貨箱受損,船體中部水線以上有約10米長(zhǎng)的破口(見(jiàn)圖2);兩輪沒(méi)有人員傷亡,也未發(fā)生燃油泄漏污染。

二、事故簡(jiǎn)述

1.船舶及天氣、潮汐概況

ZYYGL輪為全集裝箱船(13386EU);總長(zhǎng):365.9米;型寬:51.2米;型深:29.85米;總噸

153666;凈噸:65592;建造時(shí)間:2013年8月;船籍港:香港。

EB輪也為全集裝箱船(2926TEU);總長(zhǎng):212米;型寬:33米;總噸:32659;載重噸

37872噸;建造時(shí)間:2017年;船籍港:巴拿馬。

根據(jù)《航海日志》記載及當(dāng)事船長(zhǎng)敘述,4月21日事發(fā)當(dāng)天陰天,能見(jiàn)度良好,偏北風(fēng),風(fēng)力3級(jí);潮汐情況是,低潮潮時(shí)0124時(shí),潮高0.4米,高潮潮時(shí)0719時(shí),潮高5.2米。巴生港區(qū)WEST PORT在河道旁,最大潮流在低潮和高潮時(shí),轉(zhuǎn)流時(shí)間在低潮和高潮后2.5~3小時(shí),流向和碼頭相平行。

2.事故經(jīng)過(guò)

2019年4月21日0210L時(shí),引航員登上ZYYGL輪,船長(zhǎng)與其交換進(jìn)港和靠泊操作方法等信息,包括引航員卡、向右調(diào)頭左靠巴生港NO.22泊、3艘拖輪協(xié)助靠泊等內(nèi)容。此時(shí),EB輪在 ZYYGL輪正后方約3海里處以10.6節(jié)左右的速度向北航行,準(zhǔn)備駛往引航站上引航員。

0230L時(shí), ZYYGL輪的船位在2°53’15N,101°15.72E,速度7.9節(jié);EB輪的船位在2°51’.03N,101°15’.27E,速度12節(jié)。兩船相距2.1海里。

0235L時(shí), ZYYGL輪的船位在2°53’.75N,10115.87E,速度7.9節(jié),并備妥側(cè)推,系纜人員前后分開(kāi);EB輪的船位在2°52’.05N,101°15’43E,速度12.7節(jié)。兩船相距1.73海里。

0238L時(shí), ZYYGL輪的船位在2°54’.08N,101°16’.00E,速度7.4節(jié),主機(jī)停車(chē),船首備妥雙錨EB輪的船位在2°52’.63N，101°15’.57E,速度11.9節(jié)。兩船相距1.52海里。

0244L時(shí), ZYYGL輪的船位在2°54’.67N,101°16.48E,速度6.3節(jié),主機(jī)開(kāi)始倒車(chē)減速,向前速度6.3節(jié),首側(cè)推全速向左(因倒車(chē)首向右偏轉(zhuǎn));EB輪的船位在2°53’.62N,101°15′.85E,速度10節(jié)。兩船相距1.23海里。

0246L時(shí), ZYYGL輪的船位在2°54’.78N,101°16’.60E,速度5.5節(jié),尾拖(NIMBLE)帶妥,首側(cè)推停:EB輪的船位在2°53’.87N,101°15’.92E,速度9.3節(jié)。兩船相距1.11海里。

0247L時(shí), ZYYGL輪的船位在2°54’.83N,101°16'.65E,速度4.3節(jié),首拖( KSP ZENITH)帶妥,另一拖輪(KEJORA PROSPER)于船首左側(cè)到位。EB輪的船位在2°54’05N,101°1602E,速度9.7節(jié)。兩船相距1.01海里。

0251L時(shí), ZYYGL輪在NO.21泊位對(duì)開(kāi)水域,船位在2°54’97N,101°16’.72E,速度0.9節(jié),主機(jī)停車(chē):EB輪的船位在2°54’.68N,101°16’.42E,速度10.3節(jié)。兩船相距0.44海里。ZYYGL輪的引航員詢問(wèn)EB輪的引航員:“ARE YOU CLEAR?”EB輪的引航員回答:“CLEAR!”ZYYGL輪的引航員隨即下令:主機(jī)微速進(jìn)車(chē),右滿舵,側(cè)推全速向右,并指揮前、后拖輪開(kāi)始頂推船舶向右調(diào)頭。

0252L時(shí), ZYYGL輪在NO.21泊位對(duì)開(kāi)水域進(jìn)行調(diào)頭;EB輪的船位在2°54’.83N,101°16’.50E,速度10節(jié)。兩船相距0.26海里。ZYYGL輪二副報(bào)告:船尾的EB輪離我輪很近。由于對(duì)講機(jī)信號(hào)不好,船長(zhǎng)問(wèn)了四遍才聽(tīng)清。

0253L時(shí), ZYYGL輪船長(zhǎng)還沒(méi)來(lái)得及做出反應(yīng),船尾左舷側(cè)的船殼就被追越船——EB輪的生活區(qū)前右舷擦碰(見(jiàn)圖3)。擦碰時(shí),EB輪的速度10.5節(jié)左右。

三、事故原因

1. ZYYGL輪和EB輪的引航員均忽視安全,錯(cuò)誤操作

接近正在靠泊作業(yè)中的 ZYYGL輪,嚴(yán)重違反了巴生港關(guān)于“航道內(nèi)包括碼頭泊位前沿水域不能追越船舶”的規(guī)定,更沒(méi)有采取措施保持足夠的安全距離,以致雙方發(fā)生碰撞。ZYYGL輪的引航員,在發(fā)現(xiàn)有他船明顯高速接近的情況下缺乏應(yīng)有的謹(jǐn)慎,既沒(méi)有仔細(xì)觀察來(lái)船是否能安全通過(guò)或警告來(lái)船保持適度距離,也沒(méi)有及時(shí)終止導(dǎo)致局面更加危險(xiǎn)的掉頭操作。兩輪的引航員忽視安全,加上錯(cuò)誤操作,直接造成事故的發(fā)生。

2.ZYYGL輪船長(zhǎng)對(duì)引航員操作監(jiān)督不力

在事故發(fā)生的整個(gè)過(guò)程中, ZYYGL輪船長(zhǎng)對(duì)EB輪高速接近和對(duì)船舶可能造成的影響缺乏警惕,對(duì)引航員操作更是監(jiān)督不力。尤其在0251L時(shí)(即擦碰事故發(fā)生前的2分鐘) ZYYGL輪的引航員下令向右掉頭而EB輪相距只有0.44海里的情況下,ZYYGL輪船長(zhǎng)沒(méi)有意識(shí)到船舶掉頭作業(yè)可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn),更沒(méi)有及時(shí)行使船長(zhǎng)的權(quán)力,阻止或暫緩掉頭作業(yè),以致事態(tài)進(jìn)一步惡化而發(fā)生事故。

3. ZYYGL輪船員安全意識(shí)不強(qiáng),瞭望手段單一,缺乏信息交流

(1)船員安全意識(shí)不強(qiáng)。ZYYGL輪駕駛臺(tái)值班人員和在船尾指揮帶纜的二副,始終沒(méi)有感到EB輪從后方高速接近可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。雖然二副在船舶擦碰前報(bào)告了后面有船追越船的情況,但從時(shí)間上分析,為時(shí)已晚,因?yàn)閮纱呐鲎膊豢杀苊狻?/span>

(2)瞭望手段單一。在進(jìn)港靠泊的過(guò)程中, ZYYGL輪船長(zhǎng)、引航員和三副均在駕駛室內(nèi)憑借雷達(dá)瞭望,沒(méi)有采取其他的有效瞭望措施保持全方位的瞭望,而且只注意船首周?chē)那闆r,沒(méi)有一人對(duì)后方的來(lái)船保持連續(xù)的觀測(cè)。

(3)缺乏信息交流。ZYYGL輪的引航員在和他船協(xié)調(diào)時(shí),均使用馬來(lái)語(yǔ)通話,船長(zhǎng)聽(tīng)不懂,以致不能了解面對(duì)的局面;同時(shí),船長(zhǎng)也沒(méi)有及時(shí)地向引航員了解情況、進(jìn)行有效溝通,而是盲目地依靠引航員操作。

4.巴生港VTS對(duì)進(jìn)港船舶監(jiān)控不力,對(duì)進(jìn)港船組織不合理

(1)對(duì)進(jìn)口船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控不力,未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并制止EB輪的違章超速、追越行為,最終導(dǎo)致兩船發(fā)生擦碰。

(2)對(duì)進(jìn)港船組織不合理:港口調(diào)度將靠在河道外面泊位的 ZYYGL輪安排在0210L時(shí)上引航員并先進(jìn)港,而靠在河道里面泊位的EB輪卻被安排在0230L時(shí)上引航員、后進(jìn)港。兩艘大型集裝箱船不僅進(jìn)港秩序顛倒,而且時(shí)間前后只差20分鐘。這就為事故的發(fā)生埋下了隱患。

四、事故教訓(xùn)

1.船長(zhǎng)要履行自己的職責(zé),不能依賴引航員STCW公約》第二章“有引航員在船時(shí)”的

航行規(guī)定是,“盡管引航員有其職責(zé)和義務(wù),但他在船上引航并不解除船長(zhǎng)或負(fù)責(zé)值班的駕駛員對(duì)船舶安全所負(fù)的職責(zé)和義務(wù)。船長(zhǎng)和引航員應(yīng)交換有關(guān)航行方法、當(dāng)?shù)厍闆r和船舶性能等情況。船長(zhǎng)和值班駕駛員應(yīng)與引航員緊密合作,并保持正確的船

舶船位和動(dòng)態(tài)”。ZYYGL輪在進(jìn)港的過(guò)程中,明顯存在船長(zhǎng)未有效履行職責(zé)的情況,缺乏安全意識(shí)和對(duì)局面的掌握,以及對(duì)港口禁止追越規(guī)定的了解,因而沒(méi)有及時(shí)提醒引航員制止EB輪的違章行為

2.船長(zhǎng)要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,有效管理駕駛臺(tái)資源大型集裝箱船進(jìn)出港是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)操作,受各種不安全因素的影響大,尤其在夜間。對(duì)此,作為船長(zhǎng)應(yīng)十分謹(jǐn)慎,并針對(duì)進(jìn)出港中存在的各種風(fēng)險(xiǎn)和船舶特點(diǎn)進(jìn)行有效的評(píng)估,合理地做好組織和安排工作,特別是船首和船尾的瞭望和信息匯報(bào),以便駕駛臺(tái)及時(shí)了解情況,及早采取措施,確保船舶

安全。船長(zhǎng)在駕駛臺(tái),不僅要履行自己的職責(zé),還要發(fā)揮駕駛臺(tái)資源管理者的作用,審時(shí)度勢(shì),做到分工明確、合理安排,并鼓勵(lì)駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)成員進(jìn)行信息交流、提出安全意見(jiàn)和建議,相互配合、協(xié)作,形成和依靠團(tuán)隊(duì)的集體力量。

3.嚴(yán)格船舶進(jìn)出港操作,加強(qiáng)信息溝通該起擦碰事故中,不僅 ZYYGL輪和EB輪在進(jìn)港安排上存在明顯問(wèn)題,而且EB輪在航道內(nèi)航行時(shí)也存在違反港口規(guī)定的情況。如果 ZYYGL輪能夠適當(dāng)?shù)刈⒁獾竭@些情況,通過(guò)引航員或VTS提醒EB輪采取糾正措施,可能就會(huì)防止事態(tài)的惡化和事故的發(fā)生。

五、結(jié)語(yǔ)

國(guó)際海事界公認(rèn),80%的海上事故是人為因素造成的。因此,要解決船舶安全問(wèn)題,關(guān)鍵還是人的因素。這是一項(xiàng)系統(tǒng)工作,非一朝一夕能做到的,而是需要不懈努力。為此,我們必須進(jìn)一步開(kāi)展“駕駛臺(tái)班組管理”活動(dòng),通過(guò)利用船員上船前的教育培訓(xùn)、個(gè)人談話以及抽查駕駛臺(tái)視頻記錄情況等形式,及時(shí)發(fā)現(xiàn)、糾正問(wèn)題,提高和規(guī)范船員的安全意識(shí)、值班行為;同時(shí),要通過(guò)合理、有效地利用駕駛臺(tái)資源,保持良好的情景意識(shí),并充分發(fā)揮駕駛臺(tái)資源的作用,保持全方位的正規(guī)瞭望,做到早發(fā)現(xiàn)、早決策、早避讓。

港口VTS的普及和運(yùn)用,極大改善了船舶航道通航環(huán)境情況,降低了船舶事故的發(fā)生率。但由于VTS管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)、工作責(zé)任心等存在差異,工作中難免出現(xiàn)紕漏。這就需要VTS管理人員加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),提高自身業(yè)務(wù)技能。船舶應(yīng)充分利用VTS監(jiān)管平臺(tái),主動(dòng)、及時(shí)地報(bào)告船舶進(jìn)出港信息,遵章守規(guī);對(duì)不明動(dòng)態(tài)和行動(dòng)的可疑船舶,

可通過(guò)VTS進(jìn)行咨詢、了解,直到弄清為止,確保航行安全。