經過去年的一路狂飆，賽力斯賺翻了。

賽力斯近期發布的2024年財報顯示，其營收猛漲三倍、毛利率一騎絕塵，同時大幅扭虧為盈，終結了連續5年虧損的頹勢，一躍成為全球第四家盈利的新能源車企。大秀肌肉后，賽力斯直接拿出了20多億利潤分紅。

一面描繪著高歌猛進的圖景，一面向股東大手筆分錢，攜手華為的賽力斯是一匹疾馳的行業黑馬。然而，過去幾個月，問界銷量出現下滑，其市值在去年12月上行到2400億后便進入震蕩之中，徘徊在2000億，也沒有隨著近期M8爆單更進一步。

這出“冰火兩重天”的戲碼背后，藏著資本市場的些許疑慮：賽力斯歲末年初銷量反復波動、華為朋友圈不斷擴容下賽力斯不再被“獨寵”......這家曾經借力華為實現逆襲的車企，如今走入了命運的十字路口。2025年，賽力斯要為自己而戰。

收獲

在深度綁定華為四年后，賽力斯終于迎來了大豐收。

2024年，賽力斯營收增長超三倍達到1451.76億元，相當于每天進賬4億。這得益于銷量的大爆發，2024年共賣出42.94萬輛新車，相比上一年度多賣了27萬輛。

規模實現了大逆襲，加之產品定位20萬至50萬以上的高端市場，賽力斯全年整車毛利率飆升至26.21%，超過特斯拉（17.9%）、理想（20.5%）、比亞迪（22.31%）。

難能可貴的是，賽力斯成了車市價格戰的“局外人”。

2024年問界品牌全年成交均價達40.2萬元，隨著售價更高的M9在銷量中占比提升，賽力斯毛利率在四季度甚至來到了28.7%，創下歷史新高。

量價齊升的助推下，賽力斯一舉終結了虧損，全年錄得凈利潤59.46億，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后全球第四家盈利的新能源車企；公司經營活動產生的現金流量凈額為225.15億元，同比增長三倍，賬上趴著459.55億元貨幣現金，腰包也更厚了。

這家曾連續四年總共虧掉近百億的車企，如今已徹底實現改命，逆襲故事堪稱車圈爽文。目前，賽力斯的也站穩2000億元大關。

大賺了的賽力斯在分紅上更加積極。業績公告發布的當天，其宣布將派發現金紅利合計15.84億元。加上中期已分配紅利，賽力斯2024年共拿出20.84億元分紅。

賽力斯去年逆勢翻盤的背后，主要是問界新M7和問界M9兩大增長引擎。

乘聯會數據顯示，問界全年銷量38.91萬輛，同比增長275.80%。其中，問界M9全年交付超15萬輛，連續11個月蟬聯50萬元以上豪華車銷冠；問界M7則以近20萬輛銷量登頂新勢力車型榜首，二者合計為問界品牌貢獻了近九成營收。

問界高端序列的崛起，可以說是賽力斯去年翻盤的標志性事件，如此逆勢沖高的成績令友商艷羨。至此，問界系列形成覆蓋30萬-60萬元的價格帶，產品生命周期管理能力顯著提升。

產能方面，賽力斯通過收購龍盛新能源旗下超級工廠，將年產能提升至60萬輛。這一產能布局不僅支撐問界系列擴產需求，還為未來出口預留空間。

不過，當炸裂的業績發布后，資本市場卻異常冷靜，賽力斯的股價開始震蕩下行，從3月31日的126元/股，在4月6日一度下探至112元/股。

賽力斯沒法一直躺平在問界創造的功勞簿上。在投資者看來，賽力斯2024年業績在預期之中，在問界M7和M9等推動賽力斯業績和估值快速增長的產品上市后，賽力斯眼下處于瓶頸期。

回調

拆解財報來看，雖然賽力斯去年全年高歌猛進，但四季度卻出現了回調。

最后一季度，賽力斯銷量環比下降，導致單季營收環比下降了7.29%至385.49億元；歸母凈利潤疊加年底計提的一次性費用影響后，環比下降逾兩成至19.08億元。

到了今年年初，下滑形勢依舊沒得到緩解，整個一季度銷量同比下滑超46%，最終錄得4.5萬臺，與同期新能源車大盤超五成的增幅形成鮮明對比。

盡管這當中有產品迭代的因素影響，但作為賽力斯銷量和利潤支柱的問界，面臨的壓力可見一斑。這同時也暴露出賽力斯業務結構的潛在風險點。

首先就是營收集中度高，2024年問界系列貢獻公司88%的營收。相比之下，賽力斯推出的新能源車品牌藍電，去年銷量3.41萬輛，對公司銷量基盤的貢獻還較為有限。

與此同時，問界M9等高價位車型占比提升，雖然帶動單車均價從2023年的21.3萬元升至2024年的34萬元，但成本端壓力也在同步放大。

財報來看，去年賽力斯銷售費用191.84億元，同比增長251%，占營收比重為13.21%，遠高于比亞迪的3.1%。賽力斯在年報中解釋稱，銷售費用變動主要由于汽車業務量增長，廣宣費和銷售服務費增加。銷售服務費即賽力斯需要支付給華為的服務費。

這使得賽力斯2024年呈現出“高增長與低盈利”的特征：營收與利潤激增，但凈利潤率僅4.1%，低于特斯拉（7.26%）和比亞迪（5.18%）。

平安證券分析師王德安也在研報中，將賽力斯2025年的凈利潤預期，從原本的100億，調整至98億。

賽力斯若想維持當下的高速增長，問界高端的持續放量就是關鍵。然而，如今華為的“開放式合作”正在稀釋賽力斯的獨特性，奇瑞、北汽、江淮、上汽接連加入鴻蒙智行；HI模式的“朋友圈”也在快速擴容，曾經問界的“嫡長子”的地位正在被稀釋。

過往華為全力幫助賽力斯打造行業標桿，以問界這個“樣板間”來說服更多車企加入。在“引望”項目成立之前，鴻蒙智行的資源天平明顯向賽力斯傾斜。

如今，華為在資源分配上需要多方權衡，賽力斯的地位難免受到沖擊。除問界之外的“三界”明顯在加快建店的節奏，智界等車型的銷量也有提升。

市場上，理想、小米等競品加速布局30萬-60萬元價格帶；比亞迪旗下方程豹品牌，包括廣汽本田、寶馬等都宣布在自家產品上搭載華為的智能化產品。2025年市場競爭將更加白熱化，此刻的問界需要在更困難的環境里繼續突圍。

破局

如今的賽力斯，似乎很像十年前的“蘋果供應鏈”企業，享受著生態紅利帶來的估值狂歡，但卻困于“打工者”身份。

眼下，當34倍PE（市盈率）承載著市場對“華為概念”的期待，當2000億市值需要真金白銀的持續盈利來支撐，創始人張興海所說的“持久戰”才真正拉開序幕。

目前來看，張興海手中的王牌，是持續鞏固現有市場份額，穩住銷量。

年初張興海在全員信中提出了更宏大的目標：三年內，公司新能源汽車要實現百萬量級的銷量目標。其中，繼續加深與華為的合作仍是關鍵一環。

問界已經開始加速出牌節奏，提前煥新產品：3月20日，問界新M5Ultra、2025款問界M9上市，較原計劃提前近一個季度；M7的中期改款也箭在弦上。

除了煥新，問界還推出全新車型問界M8，填補M9和M7之間35萬-45萬元價格帶的空白，直接對標理想L8和L9。

從目前的數據來看，問界穩住了局面：M9上市72小時大定突破2.1萬輛；眼下，M8預售量破了10萬輛，初現爆款之勢。

另一邊，張興海在問界之外給出了新的破局思路--布局具身智能。

4月初，北京賽航具身智能技術有限公司成立，股權全景穿透圖顯示，該公司由賽力斯旗下重慶鳳凰技術有限公司、北京航空航天大學分別持股70%、30%。

去年末，賽力斯官方雖表示“沒有與任何伙伴聯合開展有關人形機器人方面的合作”，卻留下耐人尋味的表態，“公司持續錨定新能源智能汽車主賽道，同時關注前沿技術探索?！敝档靡惶岬氖?，今年3月在賽力斯集團招聘中，具身智能大模型工程師的崗位已赫然在列。

眼下智能機器人賽道正隨著AI而爆火，小鵬、長安等車企也相繼“趕潮”人形機器人。在業內人士看來，車企在人形機器人的制造與應用上自帶先發優勢。

顯然，賽力斯也想通過車載AI向機器人賽道延伸，試圖復制特斯拉從汽車到人形機器人的生態遷移，這種跨界或許能為賽力斯打開萬億級市場空間。

為鞏固競爭力，賽力斯過去一年重倉研發，全年投入70.53億元，同比增長58.9%。而在加碼制造新鮮業績想象力的路上，充足的糧草必不可少。

就在此次財報發布后，賽力斯宣布了其赴港上市的計劃，并擬為其控股子公司賽力斯汽車增資擴股，同時引入戰略投資者，此次增資金額合計不超過50億元。

從賽力斯公告來看，將在未來兩年內港股上市，一是打造國際化資本運作平臺，海外市場拓展；二是為新能源汽車技術研發、供應鏈優化提供資金支持。

可以看出，賽力斯試圖再搏一把，向市場證明自己依然能打。倘若賽力斯能順利突圍，它也將為中國車企趟出一條從技術依附到生態主導的轉型樣本。這條路注定荊棘密布，但也充滿無限可能。

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