6月10日，三峽大壩蓄水到135米；6月16日，三峽工程雙線五級船閘試通
航。從此長江作為“黃金水道”走進一個嶄新的時代，長江航運也將迎來發展的春天。
永久船閘試通航會對長江交通帶來哪些影響？記者就此采訪了國家交通部總工程師曹
右安。

　　記者：作為交通行業的專家，船閘實現試通航目標，您有何感想？

　　曹右安：三峽大壩蓄水到135米，雙線五級船閘即將試通航。首先我對廣大建設
者辛勤勞動取得的巨大成就表示祝賀。我這里指的建設者不僅包括直接參與建設、勘
察、設計、科研、施工和管理者，而且還包括與三峽建設密切相關的國土、環保、移
民等相關行業的同志。

　　我們交通部門也為三峽工程做出了應有的貢獻。在三峽工程礙斷航期，交通部門為
航行船舶維護通航秩序和航行安全，也為船閘試通航順利進行做了大量準備工作，這
些工作包括大壩上游航標的設置和遷移、航道的清淤和疏浚等等。

　　三峽工程永久船閘工程實現試通航，船閘將在135米水頭下運行，今后還要經歷
156米和175米水頭下的長期運行，以及水庫各種運行調試情況的考驗。因此，
必須對船閘建筑物、金屬結構和機械設備進行監測、維護和管理，以保證船閘能安
全、穩定、暢通地運行，從而確保長江“黃金水道”航行的暢通。

　　記者：三峽大壩蓄水到135米，永久船閘試通航將是長江航運史上一個劃時代的
里程碑。那么，通航將對整個長江交通帶來什么樣的影響？

　　曹右安：眾所周知，三峽工程有三大效益：防洪、發電、航運。航運效益主要體現
在以下幾個方面：第一，改善長江宜昌段到重慶段660公里航道的航行條件。長江
上的急流、險灘、淺灘將被江水淹沒，水流變得平穩，流態得到改善，使宜昌到重慶
的船舶運輸成本較目前的水平降低約35—37％；第二，在葛洲壩水利樞紐枯水期最
小下泄流量每秒3000立方米的基礎上，可再增加2000立方米每秒，有利于下
游航道的維護和船舶航行；第三，萬噸級船隊有半年左右時間可由重慶直達武漢?，F
在有一種說法，三峽永久船閘年通過能力可以達到5000萬噸，這是設計測算的結
果，是在選定的萬噸級設計代表船隊占70％至80％的條件下得出的。我認為，從
維護長江航行資源和適應長江航運發展的角度出發，三峽水利樞紐必須堅持較充分的
通過能力，以適應經濟和社會發展的需要。

　　記者：船閘通航必將對東西部發展尤其是長江流域的發展起推動作用，您能通過有
關的數據說明這個問題嗎？

　　曹右安：我個人認為，隨著全面建設小康社會目標的實現，以及西部大開發和三峽
庫區經濟的飛躍發展，長江航運量將有較大幅度的增長。今年以來，長江干線運量增
長較快。去年葛洲壩通過量達到創紀錄的1800萬噸，這個數字是在最后兩個月三
峽導流明渠截流的情況下創造的，否則可能還會更高。據預測，2010年和202
0年，通過三峽和葛洲壩的貨運量將分別達到約3000萬噸和4500至5000
萬噸。此外，長江作為西部地區通往中、東部地區的運輸大通道作用日益顯著，運輸
的貨種也發生明顯的變化，特別是集裝箱運輸和滾裝運輸方面有較大發展，相應的運
輸船型也將發生巨大變化，集裝箱船舶等新型機動船舶會有較快的發展。以重慶港為
例，1997年集裝箱運輸剛剛起步，吞吐量僅4000箱，而今年有望突破10萬
箱。

　　記者：有人認為，船閘通航后，會延長船行時間，泥沙淤積還會給港口帶來不便，
您怎么看待這些問題？

　　曹右安：首先，三峽大壩建成以后，形成上下游的水位差，必須建設通航建筑物，
船舶到達壩前有可能等待過閘，過一次閘需要的時間較長。為此，必須要做好船閘的
運行調度管理，使船舶盡快地安全有序地通過；另外，在三峽水庫的運行調度中，要
妥善處理防洪調度、電力調峰和航行安全條件的關系；此外，三峽水庫泥沙淤積特別
是水庫回水變動段（到重慶附近），泥沙淤積對港口、港池和港口航運的影響還有待
于深入研究和論證，并采取必要措施加以解決。本報記者 彭業華