經過長達十年的政策扶持，中國的新能源汽車產業發展終于實現了快速發展，產業規模連續三年領跑全球。但不論是來自國家財政部還是科技部的數據均顯示，中國的新能源汽車產業發展遠沒有進入到沾沾自喜的階段。

2018年9月1日，國家財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018中國汽車產業（泰達）論壇上提出了中國新能源發展的“三大風險”和“四大不足”，其中在三大風險方面，中國本土車企生產的新能源汽車與跨國車企相比仍然存在“可靠性，操控性”，而在四大不足中，本土的充電樁建設也存在著安全性差等問題。

《出行財經》獲得消息顯示，當前市場上運行的諸多新能源汽車都存在著嚴重的安全隱患；其中有自燃、被雷電擊穿等；盡管目前這些案例并未見諸媒體，但卻實實在在的存在。而中國的純電動新能源汽車要真正領先跨國車企，就必須重視車輛本身的安全問題。

（添加視頻，江淮電動車自燃視頻）

三大風險 四大不足

宋秋玲介紹，隨著中國新能源汽車產業的不斷發展，以及對外經濟的不斷開放，中國新能源發展的一些深層次發展的問題開始顯現，整個產業仍處于爬坡過坎的關鍵階段，逆水行舟，不進則退。“經過深入調研，我們認為我們國家新能源汽車產業還主要存在三大風險，四個不足”。

首先，中國新能源汽車產業的發展面臨著結構性的產能明顯的過剩風險。表現為：總量上，整車和動力電池產能過剩風險加大；結構上，高端產能不足和低端產能過剩并存，產業出現盲目擴張，投資過熱苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。

其次，我國生產的新能源汽車與燃油車及國外的新能源汽車相比，存在著明顯的市場競爭風險。表現為：目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。整車的可靠性，操控性，品牌的美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領域擴大開放，企業需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。

最后，我國新能源汽車的發展承受著資源環境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大，行業寡頭仍難逃利潤薄的風險。同時動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

此外，中國的新能源汽車發展還存在著四大不足，這四大不足依次如下：

第一，技術創新不足，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。

第二、市場機制不足。長期執行補貼政策，使我們的不少企業患上了政策依賴癥。我們可以從具體的車型銷量的結構看出，大多數的企業和產品是卡在補貼的最低的那一條線上。這些都導致我們企業創新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發生產高端產品。新能源汽車積分管理制度雖然已經建立，但承接補貼政策還需要做大量的工作。

三是基礎設施不足。近幾年，我國充電設施建設加快，截止2017年底，我國的充電樁總量達44萬多個，車樁比低于4:1，總量聽起來不小，但實際上結構很不合理。仍然存在總量不足，布局不合理，接口不統一，利用率不高，安全性低等問題。充電總體態勢沒有根本改變，充電難的總體態勢沒有根本改變。

第四、政府監督監管不足。隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差，可靠性不高的產品。

在當天的論壇上，除了宋秋玲，我國科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前也指出了諸多更具體的問題，如：在動力電池領域仍然欠缺原始原創性的技術突破。電驅動系統方面上高速軸承、IGBT控制芯片等基礎元器件仍然依賴進口，下一代的半導體器件，我們的研究和國外相比差距還是很大，氫燃料電池技術儲備嚴重不足等。

政策補貼的寵兒

根據財政部提供的數據顯示，從2009年開始，按照黨中央國務院的決策部署，財政部會同工信部，科技部，發改委，交通部等部門出臺了一系列的支持新能源汽車產業發展的政策措施。

從全球范圍看，我國新能源汽車的政策體系應該是最全的、政策覆蓋的范圍也是最寬的，支持力度也是最大的，持續時間是最長的。

整理發現，我國對新能源汽車發展可謂是制定了一整套的保姆式扶持方案，具體表現在六個方面；首先，也是起決定作用的，對消費者購買新能源汽車給予補貼；其次，實施了新能源汽車技術創新工程，支持技術研發和產業化；第三，對新能源汽車的公交車運營給予補貼，支持技術支持我們新能源汽車在公交領域的推廣；第四，對地方開展汽車充電設施的建設給予獎勵，補齊我們基礎設施的短板；第五，很重要的一個措施就是出臺了一系列的稅收優惠的政策，包括從關稅政策上，免征了車購稅，免征車購稅繼續延期，新能源汽車納入了政府采購的清單，逐步提高采購比例等。第六，財政部支持工信部開展新能源汽車產品的工況檢測研發，提升我國的基礎研發能力。

當然，經過這一系列保姆式的政策，中國的新能源汽車產業也得到了飛速發展。乘用車的主流車型續駛里程提升至300公里以上，安全性，可靠性及能耗水平大幅提升。動力電池系統能量能量密度從16年年初的90到100瓦時一公斤，提升到目前的每公斤130到150瓦時，成本由2500元下降到目前的每千瓦時1200到1400元，下降幅度也是非常的明顯。其中最重要的一點是：消費者對使用新能源汽車的認可度日益增長。

但正是因為有如此眾多的扶持政策、消費者認可度的增長，才更讓我們關注中國新能源汽車產業的高質量發展。

當前，中國的新能源汽車產業發展依然非常分散，產品技術水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。根據續超前提供的數據，我國新能源汽車產銷量在世界領先，但是占產銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在了200多家汽車企業。即使銷量已經進入全球十佳的企業，車型規模效益也不高，產品品牌，企業品牌的溢價能力也不強！我國動力電池由一百多家電池企業提供，電驅動系統企業數量也很多，產業鏈的盈利能力，自主創新能力，還有綜合的競爭力較弱。

從這些方面，我們才能真正明白，為什么財政部最新的新能源汽車的補貼再向頭部公司聚集，鼓勵創新、鼓勵技術研發。