我開過特斯拉model3，也開過奧迪A6L，經(jīng)過一段時間相處，感慨萬端，終于明白了純電動車無法取代燃油車的真實原因了，奉勸想買純電動車的人要三思而行，只有明白了優(yōu)缺點，才能買車不后悔！

不可否認(rèn)，隨著碳中和時代的到來，純電動車的發(fā)展速度比我們想象要快，零油耗、高性能、不限行還省錢的優(yōu)點充斥著大多數(shù)人眼球，不少人都在躍躍欲試，可對于有的人來說，即便純電動車在多方面已經(jīng)有超越燃油車的趨勢，但始終有幾個頑疾讓人難以接受。

我身邊就有一群不太看好純電動車的朋友，甚至有的人還談電色變，認(rèn)為純電動車技術(shù)始終不夠成熟，僅一個續(xù)航問題就無法走進(jìn)他們心坎，盡管目前大多數(shù)純電動車?yán)m(xù)航都已經(jīng)突破800公里，但在他們意識里，只要燃油車一天不消失，就不會對純電動車提起興趣。

在我看來，對于他們這種抵觸心理并非沒有道理，在電池技術(shù)還沒有取得實質(zhì)性突破之前，對于很多人來說，純電動車確實是一種思想包袱。

因為我學(xué)的就是汽車專業(yè)，2年前就買了特斯拉model3和奧迪A6L換著開，對于純電動車和燃油車都有較深感觸，續(xù)航焦慮除了一些客觀因素以外，心理預(yù)期也是引發(fā)焦慮的主要原因，只要無法突破這一束縛，即使續(xù)航1000公里也不夠。

接下來將具體介紹我在用車過程中發(fā)現(xiàn)的一些痛點和實際感受來具體分析，為什么電動車都突破800km續(xù)航了，還是無法消除里程焦慮帶來的困擾，希望能給想要買純電動車的人帶來一些有價值的信息。

無法消除續(xù)航焦慮的原因一，客觀因素

為推動純電動車發(fā)展，不少車企加大電池包，把長續(xù)航當(dāng)做賣點加以放大，以至于從消費者印象中獨立出來，抵消續(xù)航焦慮，與燃油車相比都有著過之而不及的優(yōu)勢，畢竟續(xù)航長短，一定是帶電量決定的，電池越大意味著跑的更遠(yuǎn)。

的確，對于車企來說能夠提升購買欲，對于用戶來說確實解決了客觀需求，可現(xiàn)實終究還是骨感的，就好像有些空調(diào)講的好，每晚只需一度電，但實際到手發(fā)現(xiàn)，差距不是一星半點，仔細(xì)的人可能會發(fā)現(xiàn)，實際說明卻有各種限制，用起來肯定不止一度電。

電動車同樣如此，不管是特斯拉model3續(xù)航里程468km，還是比亞迪漢EV的715km，或是廣汽埃安AION LX的1008km，只有在理想工況下才能得到最佳數(shù)值，而這個理想工況就比較迷惑了，行駛條件、環(huán)境溫度、風(fēng)阻、電輔件消耗都直接影響實際續(xù)航里程。

通常廠家給出的宣稱續(xù)航里程，都是在特定測試環(huán)境下構(gòu)成，一般不會跑的太快，也不會滿載出行，空調(diào)會設(shè)置在比較恒定的溫度，更不會急加速、急剎車這種粗暴駕駛，對于消費者來說，只能作為一種不太有實際意義的參考。

要知道，電池性能是受環(huán)境主導(dǎo)，不同電池活性材料都有不同區(qū)別，三元鋰電池在-10℃的條件下衰減不到15%，而磷酸鐵鋰電池就要衰減40%左右，電池最理想的溫度在20℃左右，意味著溫度越低，續(xù)航縮水也就越多，加上不同車企造車水平不同，對于電池實際容量難以把控，造成比較虛的印象。

所以，不能一味的看官方續(xù)航有多遠(yuǎn)，只有實際用車過后才能得出真結(jié)論，以我的特斯拉model3為例，我住在西南地區(qū)，春季滿電續(xù)航通常不會低于400km，而冬季溫度一般在-2~5℃左右，續(xù)航里程只能維持330km左右，而在極寒的北方，隨著環(huán)境溫度變化，電池?fù)p耗直接影響續(xù)航里程，可能上車顯示續(xù)航250公里，但出門沒幾公里，就顯示續(xù)航僅剩150公里，即便是停著不動，也有一晚掉電20公里的可能。

我一直把電動車稱為“一時爽”，一趟高速下來就體現(xiàn)的淋漓盡致，剛提車不久就和朋友約好去阿壩州旅行，在途中的狼狽至今成為他們樂趣的開端，滿電出發(fā)上高速，2小時后續(xù)航顯示還有100公里的時候尤為著急，興致勃勃的出行轉(zhuǎn)變?yōu)槌潆娛俏ㄒ荒繕?biāo)，而燃油車正值興起。

按照平時用車條件來算，model3的續(xù)航至少還能維持50公里續(xù)航，而如今縮水的主要因素有2個，目前純電動車采用的都是單軌變速箱，只有一個檔位，意味著無論是低速還是高速都由它調(diào)節(jié)，而考慮到續(xù)航問題，在設(shè)計之初就為照顧中低速行駛。

而電機特性又是一旦啟動，便會高扭矩輸出，而到達(dá)扭矩峰值后，又會進(jìn)入恒定轉(zhuǎn)速區(qū)間，這時無論怎么踩踏電門，它并不會按照燃油車循序漸進(jìn)的動力輸出，帶來的結(jié)果就是，電量在成倍增加，而速度不增不減，有種功倍事半的感覺。

導(dǎo)致與城區(qū)低速行駛續(xù)航形成反差，意味著在高速工況下燃油車省油，而電動車更耗電，據(jù)某數(shù)據(jù)統(tǒng)計，每百公里高速與市區(qū)相比要多消耗1.6度電，按照特斯拉model3沒百公里13.5度計算的話，跑高速至少要多用10%的電量。

此外，如今的純電動車領(lǐng)域是有錢就能造，不少新勢力品牌為脫穎而出，吸引更多消費者買單，東拼西湊沒有核心技術(shù)，有的電動車只是標(biāo)定續(xù)航高，但實際駕駛起來耗電量遠(yuǎn)不止，譬如零跑C11搭載90度電池包，在行業(yè)里來說應(yīng)該續(xù)航更遠(yuǎn)，但官方給出的最理想續(xù)航耗電量也來到18.5度電，意味著跑高速耗電量更達(dá)到20度以上。

如果說跑高速是純電動車的噩夢，那開空調(diào)更是噩耗，當(dāng)續(xù)航不足的時候，關(guān)閉所有電輔件是常事，在冬季的時候，燃油車的暖氣來自于發(fā)動機預(yù)熱，發(fā)動機的轉(zhuǎn)化效率到動力上只有40%，而剩下的60%熱量的轉(zhuǎn)換通過鼓風(fēng)機吹一吹，就足以滿足取暖需求，只要壓縮機不工作，既不耗油也不耗電，相當(dāng)于是白來的能源，唯一不足就是發(fā)動機不工作就沒暖氣。

而純電動車的取暖就不一樣了，沒有發(fā)動機，電機不足以提供熱源，只能通過額外的熱敏源進(jìn)行加熱取暖，如同家用空調(diào)，雖然效果來的快，但耗電量絕不是1晚只需1度電，對續(xù)航影響是比較大的。

盡管相比早期的電加熱絲，目前的熱泵系統(tǒng)能夠降低不少損耗，但在低溫條件下依然對電量要求比較高，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在低溫條件下電動車開啟空調(diào)，電池續(xù)航將下降約30%左右，加上電池本來對溫度要求就比較高，低溫快速耗電也會造成電池衰減，高速行駛又比較耗電，意味著出門續(xù)航顯示468km，但實際跑起來續(xù)航只有350km左右，在續(xù)航不足的條件下，眾多不缺定因素很容易造成心理負(fù)壓。

所以，純電動車的續(xù)航不能只看官方給的賬面數(shù)據(jù)，還要把電池衰減、行駛損耗、空調(diào)耗電量都算進(jìn)去，斷崖式的體驗難以接受。

無法消除里程焦慮的原因二，充電難、便捷性不高

里程焦慮說白了其實是一種“補能”焦慮，只有開過純電動車跑過長途的人才明白，更大電池包帶來長續(xù)航能力，其實并不能滿足大多數(shù)人用車需求，有沒有考慮過，為什么特斯拉model3只帶來500km的續(xù)航，是技術(shù)不行還是更明白純電動車主的痛點？便捷性才是純電動車發(fā)展道路上的絆腳石。

隨著純電動車普及率越來越高，2021年我國新能源銷量352.1萬輛，市場占有率就達(dá)到13.4%，雖然全國都在大力興建充電站，但覆蓋面積還遠(yuǎn)達(dá)不到實際增量需求，據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2021年3月份，全國公共充電樁123.2萬臺。

覆蓋面積較廣的還是對于綠牌需求比較旺盛的北上廣深，安徽、河南、四川在增加，而對于一些較為偏遠(yuǎn)的三四線城市來說，覆蓋面積依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，充電難的焦慮相比于續(xù)航不足還要大。

雖然不少車型續(xù)航已經(jīng)來到700km往上，從消費者用車環(huán)境上來說，即便打折也能滿足一定需求，但要知道，手機有充電寶，而電動車始終受充電樁牽制，有電才能跑，一旦續(xù)航不足，考慮更多的還是如何充電。

從今年的假期就能看出，充電難，便捷性不高給多少車主帶來困擾，充電樁被占用，排隊充電，甚至為搶充電樁發(fā)生不愉快的事情發(fā)生，都是因為無法快速“補能”引發(fā)的恐慌、焦慮，從有旅行或長途遠(yuǎn)行之時，本是帶著愉快的心情出發(fā)，結(jié)果一路上有50%的思想都被如何充電占用，在續(xù)航不足的情況下，坐如針毯。

當(dāng)輕松找到充電樁，你以為就能萬事大吉了嗎？

在沒買純電動車之前，我一直認(rèn)為有充電樁就一定能充上電，可事實并不是這樣，找到充電樁只能證明相比沒有找到好，但并不意味著能快速補能，據(jù)某數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，在新能源車主中，有近9成車主都經(jīng)歷過充電窘迫，充電樁系統(tǒng)故障、無網(wǎng)絡(luò)、黑屏不顯示數(shù)據(jù)。

有不少偏遠(yuǎn)地區(qū)充電樁，因為防止過度浪費，損壞后習(xí)慣性的不維護，成為僵尸樁，曾我就在我們當(dāng)?shù)胤?wù)區(qū)遇到過，三個充電樁壞了2兩個，據(jù)了解說是等材料，但一個月之后仍是如此，而在城區(qū)的充電站因為不收停車費，但又被燃油車占用，看著充電樁只能干瞪眼。

而充電樁又和手機充電器有較大區(qū)別，表面上看都是插電的傳導(dǎo)方式，可充電樁內(nèi)部集成又不同，具有計費、通訊、安全防護等多種模塊，都需要和控制中心通信對接，只要其中一個模塊故障，那么這個充電樁是無法完成充電的，有的會在屏幕上顯示故障碼，但有的只有插上充電槍，完成充電步驟才能判斷，加上參差不齊的運營商，獨有的APP用起來有失便捷性。

往往充電速度的快慢，一方面要區(qū)別于電池材料特性，另一方面還要取決于充電樁功率，快充和慢充都有，并不意味著有快充功能就能達(dá)到既定效果，快充是最大直流充電，半小時可以充80%左右，但過快充電會損傷電池，而慢充通常在3小時以上。

例如特斯拉它的快充幾乎是行業(yè)領(lǐng)先，甚至有著充電5分鐘續(xù)航120km的能力，但并不等于在20分鐘的時間內(nèi)就能充滿，即便是特斯拉V3超級充電樁，充5%-90%仍需要30分鐘左右，充滿接近1小時，而大部分的國標(biāo)充電樁，即便是快充也要慢至少20分鐘左右，充滿要1-2小時，意味著充電等待時間更長。

這個五一我就遇到過類似的事情，高速充電大部分都是國標(biāo)充電樁，也比較趕時間，如果按照一臺車充40分鐘有80%的電量計算，24小時工作還不出故障的情況下，一臺充電樁每天只能供應(yīng)36臺車，如果排隊在3臺車之后，那么意味著僅是排隊要花費2小時，加上充電時間至少在服務(wù)區(qū)停留3小時。

要知道，當(dāng)電池電量不足20%時，有9成人都會感到焦慮，而開純電動車本身在趕時間，在續(xù)航不足20%的時候里程焦慮很明顯，降速、關(guān)空調(diào)、找充電樁，就算按照快充充電速度40分鐘充90%電量，目的地僅800公里，但接下來也只能使用70%的電量，加上電池?fù)p耗大約續(xù)航300km左右，意味著在途充電至少3次，不考慮排隊的情況下也要2小時，便捷性在哪里。

而燃油車奧迪A6L，雖然都是要加進(jìn)去才能跑，但并不存在續(xù)航焦慮，一方面加油站隨處可見，高速每個服務(wù)區(qū)都有，另一方面，加油十分快捷，隨便呲兩分鐘續(xù)航就能超過200公里，加滿高速續(xù)航在800公里左右，根本不需要排隊。

即便如今的純電動車?yán)m(xù)航超過800公里，我認(rèn)為依然抵消不了焦慮癥，無法取代燃油車，倘若充電網(wǎng)絡(luò)能夠達(dá)到3車1樁的標(biāo)準(zhǔn)，電動車才能超越燃油車，弱化續(xù)航焦慮并不是長續(xù)航帶來的。

無法消除的續(xù)航焦慮原因三、心理預(yù)期

對于很多普通消費者來說，除了電池特性帶來的續(xù)航短，充電難，便捷性不高以外，無法消除續(xù)航焦慮的還有對電動車的心理預(yù)期。

五菱宏光MINI EV續(xù)航只有170KM，你說買它們的人沒有續(xù)航焦慮嗎？肯定有，這是消除不了的定性，那為什么還有那么多人蜂擁而至為它買單?那是因為找對了場景。

因為買MINI EV的人很清楚，這臺車的邊界到底有多大，是用來干什么的，只是為改善限號限行帶來的出行影響，還是只是作為代步買菜用的，在觀念中就弱化純電帶來的續(xù)航焦慮，心理預(yù)期就不打算滿足所用用車場景，也就是說續(xù)航越長，期望值越高。

而一味地堆砌電池?fù)Q來長續(xù)航，對消費者來說購車成本增加，意味著整車質(zhì)量更重，耗電量也會增加，要知道電池是呈拋物線形態(tài)發(fā)展的，后期電池衰減，續(xù)航會越來越低，同時也很考驗車企的整合能力，不僅會占用車內(nèi)空間，影響操控靈活性，還面臨著散熱和碰撞后發(fā)生的安全問題。

相比于長續(xù)航，消費者其實更在意的是真實續(xù)航，充電便捷性，比起單純的賬面意義更能刺痛消費者用車心理，與其一味的提升長續(xù)航，不如將整車機械素質(zhì)，耗電能力、充電速度、充電網(wǎng)絡(luò)提升一些，即便電池技術(shù)得不到突破，也不會讓人感受到純電的無用。

MINI EV簡單粗暴的切入用車生活，就是很好的證明，簡單的一個“電板式”充電模式，從家里丟一塊插板就能充電，從一定意義上來說，這種充電方便的短續(xù)航車，更會降低消費者續(xù)航欲望。

顯然，里程焦慮并不是續(xù)航不夠，而是期望值比較大，MINI EV才4萬塊錢，只有13.8度電池包，百公里電耗8.8度，買個插電板30塊，即便是每天充電也就5塊左右，而如果是續(xù)航800KM的純電動車，購車費用在30萬以上，還是只能在城區(qū)轉(zhuǎn)悠，電池衰減實際里程打7折，與宣稱續(xù)航差距較大，充電還不太方便，這種焦慮就迎刃而來。

而續(xù)航只有500km的特斯拉model3，之所以銷量比其他純電動車要好，是因為特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的比較豐富，西藏都鋪設(shè)過去了，意味著即便是長途出行，在不遠(yuǎn)處也有專屬充電樁，何況它的快充能力在行業(yè)里算得上領(lǐng)先。

寫在最后

雖然電動車技術(shù)在近幾年有較好的進(jìn)步，續(xù)航里程相比前幾年也有了一定提升，但和燃油車相比依然存在較大差距，電池衰減特性，低溫、高速、空調(diào)等環(huán)境下，電動車?yán)m(xù)航范圍較大的波動導(dǎo)致預(yù)期差，加上充電難、便捷性不高等配套建設(shè)不完善，進(jìn)一步加劇了續(xù)航焦慮。

目前來看，想要弱化純電動車的續(xù)航焦慮，絕不僅是長續(xù)航能夠解決的，一定是與車企的技術(shù)、充電設(shè)施的建設(shè)配套有一定聯(lián)系，并不是單一的續(xù)航能夠?qū)崿F(xiàn)的，不管是800KM，還是1000KM，只有讓電量更扎實，補電更方便，才是提升純電動車品質(zhì)的方向。

如果對純電動車確實抱有較大興趣，不妨先捫心自問，自己是否真的需要純電動車，那些需求是純電動車可以滿足的，那些需要只有燃油車能夠解決的，只要有了心理預(yù)期，和做足打算與考慮，買純電動車就不會后悔。