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巴拿馬型船舶安全靠泊惠州華瀛1泊位探討

以下是正文

1 引言

  惠州華瀛1'泊位位于馬鞭洲作業(yè)區(qū)的芒州島東南0.4海里，是惠州港繼中海油和華德2號泊位之后惠州港第3個超油碼頭。馬鞭洲作業(yè)區(qū)共有2個15萬噸級泊位、3個30萬噸級泊位，如圖1所示。5個泊位南北向排開，走向均為338'和航道平行，均為蝶形碼頭。華瀛1'泊位沿岸流較明顯，流向與泊位接近垂直，平均流速0.5節(jié)，港池為扇形水域，需要充分掌握航道及港區(qū)水文特點，合理控制船速，拖輪配置做到靈活多變。本文探討巴拿馬型油輪進港靠泊華瀛1'泊位的進港航法、拖輪配置和靠泊操縱方法，為后續(xù)公司巴拿馬型船舶進港靠泊華瀛1'泊位提供參考。

圖1華瀛1#碼頭及附近水域情況

二、滿載巴拿馬型船舶進港航法

圖2 馬鞭洲航道基本情況

如圖2所示，18號燈浮作為船舶進入華瀛1'泊位轉(zhuǎn)向指示燈浮，距離碼頭僅1.2海里，制動距離有限，因此，此時船舶速度應(yīng)控制在3節(jié)左右。船長可以通過船舶距離18號燈浮的距離，推算航行速度是航道控速的關(guān)鍵。

為簡便計算，將船舶動能的消耗等同于拖輪所做的功，即 1/2.(m+mx).(V12-V22)=Tp.S，因此S=(△Kx/2gTp)(V12-V22)，其中：(m+mx）為船舶的質(zhì)量和附加質(zhì)量，可近似用船舶實際排水量與虛質(zhì)量系數(shù)的乘積表示， Tp為拖輪功率，S為拖輪制動距離，△為大船的排水量，Kx為虛質(zhì)量系數(shù)，縱向航行該值取1.07,V1為初始速度，V2為拖輪制動一段時間后船舶的速度。

假定一條 3,600 馬力和一條 5,000

馬力拖輪協(xié)助減速，拖輪中速車擬按照 70％額定功率計算，快車按照90％額定功率計算。

在上述兩條拖輪協(xié)助的情況下，過15 號燈浮的理論值最大不能超過7.6節(jié)，如果考慮漲潮及順風(fēng)等影響，應(yīng)將船速控制在6節(jié)左右為宜。航行至15號燈浮時可停淌航，一艘船尾拖輪中速吊拖，船舶航行至18號燈浮可控速至3節(jié)。航行至18號燈浮后，將航向調(diào)整至325'，此時為了增加舵效，轉(zhuǎn)向時可短時用車，但應(yīng)在航向調(diào)整至325'時把定后停車。過華瀛1號燈浮后應(yīng)將船速控制在2節(jié)以下，距離泊位僅0.4海里，將航向逐步調(diào)整至294'，使其與碼頭走向夾角44'，采取左舷靠泊更安全便捷。

三、拖輪配置

挪威船級社規(guī)定系柱拉力試驗要求：拖纜長度不得低于300m，拖輪半徑100m范圍內(nèi)的水深不得低于20m，風(fēng)速不得大于5m/s，流速不得大于1節(jié)。對于港作拖輪，作業(yè)環(huán)境及拖纜長度難以達到挪威船級社試驗標(biāo)準(zhǔn)，因此其系柱力明顯小于其試驗測試數(shù)據(jù)，一般僅為90％左右。另外，倒車效率一般取正車效率的90%。以巴拿馬型'飛馬座'輪滿載進港左舷靠泊為例，該輪總長 228.6m，寬 32.26m，吃水12.8m，干舷高度 8.4m。拖輪吊尾協(xié)助，拖輪首甲板高度3m。根據(jù)拖纜長度、拖輪首甲板距大船尾甲板高度就可以計算出拖輪協(xié)助時理論上的效率值，同時根據(jù)實際使用經(jīng)驗，預(yù)估拖輪的實際使用效率值

表2拖纜長度和拖輪效率關(guān)系

根據(jù)表2可以得出以下幾個結(jié)論：

(1）拖輪放纜長度不少于一倍拖輪長度。

(2）防止斷纜及提高拖輪的制動效果，拖纜長度應(yīng)放至50~60m為宜。

(3）拖輪進入內(nèi)檔頂推比外檔拖拽效果好。

(4）盡可能選擇較低處系纜樁位置系帶拖纜。

拖輪的配置應(yīng)盡可能'一船多用'，基本原則是：'右舷首尾各一艘，船中一艘 '。'右首一'、'右尾三'兩般拖輪需要系纜，這樣既可以吊尾，又可以橫向頂推或拖拽。右中二不需要系纜，保持機動性！需要4,000馬力拖輪不少于2艘，其中至少1艘5,000馬力拖輪。

四、靠泊操縱

以本次飛馬座靠泊為例：漲潮時左舷靠泊，漲潮時最大流速大于 1節(jié)，左正橫后20'左右受流明顯。船舶入泊時，一旦船舶向左偏轉(zhuǎn)沒有及時得到控制，將可能直接導(dǎo)致船首觸碰碼頭或擱淺。因此右船尾必須選用大馬力拖輪。'右尾三'拖輪吊尾將船速拖拽至2節(jié)以下，且在大船開出倒車以后，可移至右船尾處頂推。如果流速大于1節(jié)，疊加左后方向受風(fēng)影響，船舶向左橫移更加困難，可令'右中二'拖輪移至右船尾頂推。入泊前，在橫向距離1倍船寬處時，此時將橫移速度控制在0.5節(jié)左右，縱向距離與停泊位置齊平。大船速度調(diào)至0.1節(jié)退速為宜，便于橫距更近時運用進車及舵來調(diào)整橫移速度。當(dāng)橫向距離為0.5倍船寬處將橫移速度控制在0.3節(jié)以下，此時如果船速橫移過快，可短時間通過車舵配合加以調(diào)整，同時將縱向速度調(diào)整至零。當(dāng)橫向距離為10m處將橫移速度控制在0.1節(jié)左右，將船舶調(diào)整至與碼頭完全平行，避免單點觸碰碰墊。

以上航次飛馬座靠泊為例：退潮時左舷靠泊，退潮時最大流速大于 1節(jié)，右正橫前 30°左右受流明顯。減速倒車時船首向右偏轉(zhuǎn)，船長往往在右船首用拖輪頂推加以抑制，而碼頭附近參考物標(biāo)較少，右船首一旦長時間頂推，船首向左偏轉(zhuǎn)或船舶向左橫移過快不能及時被船長發(fā)現(xiàn)。退潮時應(yīng)避免在右舷安排拖輪長時間頂推，適時增減右船首拖輪頂推力大小，調(diào)整大船船首向與碼頭平行。在橫距1.5倍船寬時應(yīng)逐步減緩右舷拖輪頂推，船舶附加質(zhì)量與船舶兩者疊加的運動慣性非常大，應(yīng)及時控制橫移速度，將其逐步減小至0.5節(jié)左右。橫距在1倍船寬時應(yīng)令右舷'右首一'及'右尾三'兩艘拖輪放纜準(zhǔn)備拖拽，控制接觸碰墊的速度。

五、結(jié)論

滿載船舶具有慣性大、減速制動困難、易受風(fēng)流影響、倒車偏轉(zhuǎn)效應(yīng)明顯等特點，因此進港靠泊應(yīng)特別注意流速大、風(fēng)速大時進港靠泊；拖輪的調(diào)配及使用要恰當(dāng)，做到一船多用；抑制船舶偏轉(zhuǎn)需要掌握技巧；合理控制船速是關(guān)鍵。