最近實在是閑來摸魚，刷到了一周前有親戚發圈求助：想要換車了家人們！預算1w~到3500w，該選什么車？

評論區的朋友也都熱心滿滿，各種對比、分析、推薦。總結下來推薦的大部分車型都是國產新能源，包括純電和混動。

所以，在本人的《汽車概論》系列中，有了這樣一篇文章。主要介紹幾家主流的新能源混動技術，給廣大的網友選購愛車時一個小小的技術參考。

二 油車、純電、混動簡介

三種動力類型的汽車，一圖一表以概之。

油車和純電動力類型想必大家都已經很熟悉了，且各家車廠技術大差不大。但是混動這邊就不一樣了，各車廠技術百花齊放，IMMD、EHS、DHT、DMi、THS、超級增程等等，看得消費也是眼花繚亂，不知如何下手。

接下來文章就主要講解各種混動技術。

三 混動技術簡介

混動的需求從何而來

混動汽車廣義上講是指兩種（或以上）動力形式驅動的汽車，例如油電混合，油氣（天然氣）混合等。狹義上則是指發動機和電機相互協作驅動的汽車，也是我們日常討論比較多的類型。

那么為何要做油電混合的車型呢？

一方面國產燃油發動機由于受到機械結構、專利限制、汽油或柴油燃燒條件等影響，其能量特性曲線如下圖。換句話說其輸出扭矩和熱效率在特定區間較好，但在起步階段會存在響應不夠迅速、需要爬坡的情況動力請求不足等，電動機則可以在通電瞬間直接以最大扭矩輸出——這也是為何燃油車百公里加速很難像電動車一樣輕松突破 5 秒甚至 3 秒。

另一方面，國內發展利好的純電驅動則存在續航受制于電池能量密度、散熱、安全性和充電速度等制約因素的問題，所以在電池技術沒有質的突破前，在燃油車的基礎上結合電驅動優點，這便催生了混合動力車輛。

在起步，剎車，換擋的時候發動機運轉所在區域是低效區，電機的引入便是為了彌補這種低效工況下的動力輸出：即盡可能得讓兩種能量源在不同工控下選擇運行效率高的動力驅動方式。

日前市面上比亞迪發布的第五代DM技術，實現了全球最高發動機熱效率46.06%，虧電油耗2.9L。

混動系統的工作原理

混動系統可以基于不同視角進行不同的分類。比如基于電氣化程度（或者說動力輸出方式），考慮電機能否直接參與驅動車輛，可以分為輕度混合和重度混合；而如果基于發動機，考慮發電機與驅動電機的串并聯關系，則可以分為并聯式混合動力系統（PHEV）、串聯式混合動力系統（SHEV）、混聯式混合動力系統（PSHEV）和分支式串聯混合動力系統。當然還有更加復雜的功率分流的混聯結構。

無論按照以上哪種分類，實際上作為復雜的混合動力系統，在一定的發展后都會有某種程度的融合，例如比較知名的本田的 IMMD 混動系統、吉利的 EHS 混動系統、長城的 DHT 混動系統、比亞迪的DM混動系統、豐田的 THS 混動系統等。

「弱混」

顧名思義，電力“驅動”比較弱的混動系統稱為弱混，在市面上這種系統也常被叫做 48V 輕混系統——驅動二字打引號是因為在弱混形態下，電機并不直接驅動車輛，即電力并不是驅動車輛行駛的能量源。

在弱混模式下，電動機僅用于輔助發動機啟動，或在發動機不啟動的情況下，為車內電器供電。輔助發動機啟動是指可以讓發動機點火前驅動其運轉到高效工況，避開我們在第一部分提到的低速低效區間，并增加發動機在低轉速下的扭矩輸出水平；為車內供電在意味著可以在沒有發動機工作或低轉速的情況下，支持更多電氣設備。

基于此，弱混某種程度上是“偽混動”。這套混動系統不直接用于支持車輛驅動，但對于燃油經濟性的提升和提高用車便利性是有一定幫助的。在這個門類下，各大主機廠商幾乎都推出了對應產品，特別是入門產品例如奔馳的 C260L、路虎的發現神行等；博世、大陸集團、博格華納和德爾福等老牌零件制造商也提供了成熟技術方案或配套解決思路，大大降低了 48V 輕混的選擇門檻。

「強混」

既然弱混只是“輕微”地改進了怠速油耗，那么是否可以讓電力或者電驅發揮更多作用，例如直接驅動車輪呢？

答案便是真正意義上的混合動力驅動汽車——可以直接純電機驅動，可以內燃機直接驅動，也可以同時驅動。這也是目前市場競爭最大，車型最多的混動類型。

純電驅模式僅由電機驅動車輪，發動機無需運轉。目前大部分混動車型都會做不同電池容量的動力電池，一方面可以實現較高里程的純電續航，降低用戶用車成本（需要外接充電）；另一方面也需要滿足各地區「新能源車」定義，以獲得免費牌照或綠牌無限制通行權益。純電驅模式下車輛起步或低速時無須發動機頻繁啟動或介入，從而帶來良好的油耗表現和安靜的駕車體驗。

內燃機直驅模式則與常規燃油車無異，直接由發動機驅動車輪，通常在高速時應用。此時發動機運行在高效區間，可以避免層層轉化帶來的能量損失。也避免了電機的長期高速運轉帶來的發熱問題，打破純電驅動的最高時速限制。

和純電驅、發動機直驅不同，串聯模式則需要一個小電機用于發電，另一個電機用于車輪驅動，但總體結構不算復雜。

串聯模式下，內燃機驅動 P1 電機發電、通過動力電池傳遞給 P3 發電機，最后再驅動車輪。這種接力其實也是為了避開發動機的低效區間，最終目的是為電池供電。串聯模式何時啟動和切換，取決于不同車型的最低電量保護和驅動策略。

與之對應的，并聯模式就意味著發動機和電機同時工作驅動車輪。這種模式以強大的扭矩或功率輸出為目的，對應在需要動力或急加速的場景，例如上坡或高速超車等。對應機械結構上，相當于一套燃油系統、一套高壓電池系統，因此成本也比串聯模式貴。

還有一種比較常見的模式是并混聯同步發生，即發動機工作在高效區間，一邊輸出扭矩驅動車輪，一邊通過 P1 電機向電池供電。至于 P3 電機是否參與車輪驅動，既取決于電池保護策略，也取決于驅動控制策略。例如在電池電量低于 20% 時發動機會介入發電以提高電量，避免放電功率降低、影響駕駛體驗；而電量超過某個閾值如 80% 時則默認不再主動補能，避免影響能量回收。

既然提到了能量回收，我們也來聊聊這個對混動車型而言繞不開的特殊機制。

作為帶蓄電池的車輛，能量回收模式是指通過電機釋放負扭矩進行車輛制動，從而實現對動力電池反向充電，避免了機械制動能量的浪費。基礎原理是汽車在通過松開加速踏板或剎車來降低車速或制動時,電機控制器基于制動力度和所需制動力矩大小做出判斷，調整為負扭矩，從而電機變身發電機，反向為動力電池充電。

基于不同的回收力度，能量回收對于續航最高可以起到10%~20%的增益效果。

所以能量回收并非 100% 回收制動能量，畢竟需要制動的情況下，安全始終是第一位的。事實上，能量回收和制動系統密切相關，系統需要基于踩剎車的力度做到實時響應：到底是靠電機緩慢制動、靠電機強烈制動還是機械制動系統介入全力制動。目前各大廠商提供的也都是相對保守的策略，同時也會給到消費者不同等級的能量回收力度選擇，例如輕度能量回收比較溫和和無感，而重度能量回收則有猛踩剎車的制動感。

插電式混動是混動車型的一個重要分支，在這類車型中，用于動力驅動的電池除了可以通過發電機發電獲得能量，還可以通過外界的補能系統來獲得電量補充。事實上，以上提及的混動一旦涉及到可以純電驅動的情況，大部分都是可以通過從外界充電來獲得能源的，而非僅僅依賴發動機發電。

這就意味著某種程度上而言目前常見的混動車型基本都是插混，并且大部分區域插混也是可以名列新能源車型補貼目錄。

如下是某插混車型結構圖：發動機和常規燃油車一致放在發動機艙，高壓電池則放在尾部驅動軸上方，通過控制策略來實現其協同。按照中國汽車工程協會的數據，即便是截至 2019 年，插電式混合動力乘用車 B 狀態燃料消耗量達到 4.3L/100km，相比乘用車平均水平能夠節油 25.9%。

幾種模式的核心差異（以同價位燃油車為基準）：實際上，各個模塊的優劣和各個車型的調教能力有極強的關系。目前市面上在售車型基本上均是（插電式）混合驅動動力。

以上幾個圖可以很清晰的展示在不同模式下是如何實現能量轉化和傳遞的，但在實際技術應用中則會涉及到復雜的傳動和嚙合機構，不斷基于技術的進步進行調節和優化升級。提高發動機效率、傳動效率和控制策略，是混動汽車一直以來的前進方向。

增程和混動的異同

增程式產品通過電機直接驅動四輪，電池電量充足時依賴電池放電，電池電量不足時由增程器發電補充電量，依舊由電池直接驅動四輪。簡單理解即：增程增程，通過增程器發電為純電續航增加里程。

而從機械結構和電機位置角度來說，增程式和混合動力中的串聯模式幾乎一致：增程器（小型發動機）> 發電機 > 電池 > 驅動軸 > 車輪。它們的區別在于，增程式主要補能方式為蓄電池充電來獲得額外補能，如果蓄電池容量足夠大，支持 200 公里以上的純電續航，那么某種程度上用戶可以把車當作純電車型來用、把增程器當作附加的里程焦慮解決方案。其核心在于電池供電、增程器輔助。

而串聯式混動車型對應的電池，功能上某種程度而言只起到一個短暫儲能的作用，即橋接發電機釋放的電能，并通過驅動電機傳遞到驅動軸。其核心是發動機而非電池。

隨著插混的誕生，串聯式混動電池也越做越大，某種程度上弱化了和增程的差異，甚至在串聯模式下并無本質區別。另外如上面所提到的大部分混動車型通常會支持多種模式自由切換，可串可并可油電直驅，因此混動范圍遠遠大于增程式，復雜程度也超過了增程式。

選擇混動的優缺點

基于以上分類和結構，可以顯而易見的看出混動車型因為其動力源的多樣性導致了其部件多、結構復雜，隨之而來的，是更重的車身重量以及更高的購車、維修成本。

混動的優點取決于用戶視角和使用場景。例如從燃油車和加油便利性的角度，混動是一個進步，更高的燃燒效率、更低的油耗、更出色的 NVH 表現……因其較大的動力電池加持，可以很好地提高車內舒適性。你可以安安靜靜地吹著空調窩在車里看電影，無需擔心能耗，也可以在露營時外接 220V 電器或者直接露營模式車內過夜看星星。

而如果從電動車的角度，混動則可以是彌補當前階段主流電動車里程焦慮、補能不便以及特殊工況下能耗問題的臨時解決方案。不同的混動形式有的偏重于功率、有的偏重于性能，但對于大部分家庭用戶而言，并不會有特別大的感知差異。

從實際角度出發選擇：純內燃機的發展已經到了無法突破的瓶頸，純電的美好未來尚未到來，在此階段需要對各大主機廠研發和推廣符合市場需求的、中間態的混動產品，予以更多的寬容心態，而非“非此即彼”的態度。

畢竟技術無對錯，百花齊放才能帶來更加豐富的產品形態，滿足大眾群體的需求。

對此你們有什么看法，評論區一起聊聊！